在過(guò)去的兩三年里，如果有某些行業(yè)從不為資本寒冬所凍，無(wú)人駕駛一定是其中的一個(gè)。

　　無(wú)人駕駛簡(jiǎn)直發(fā)展成了全球裝備競(jìng)賽，中國(guó)的樂(lè)視、百度、美國(guó)的谷歌、微軟、Uber，都是已經(jīng)嘗試無(wú)人車(chē)或是相關(guān)技術(shù)的開(kāi)發(fā)，近日，俄羅斯也宣布將啟動(dòng)無(wú)人車(chē)研發(fā)項(xiàng)目……上百億的資金投下去，盡管還沒(méi)有看到可以引領(lǐng)行業(yè)的技術(shù)突破，但巨頭們?nèi)匀粯?lè)此不疲。

　　巨頭們真的是在比誰(shuí)家的車(chē)能讓用戶(hù)“更懶”嗎？一個(gè)更加關(guān)鍵的因素是，在未來(lái)10年里，無(wú)人駕駛是通往智能技術(shù)之路的一個(gè)要塞，巨頭們爭(zhēng)的不是產(chǎn)品，而是誰(shuí)能最先掌握智能技術(shù)的核心。無(wú)人駕駛相當(dāng)于一場(chǎng)世界范圍的大練兵。

　　但在GPLP看來(lái)，無(wú)人駕駛只是智能交通的一部分，以無(wú)人駕駛為核心的智能交通產(chǎn)業(yè)鏈，一定會(huì)迅速的鋪開(kāi)，吸引各類(lèi)資源聚集于此。因此，在2017年的投資圈，智能交通一定也將是一個(gè)強(qiáng)風(fēng)口。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司能否在汽車(chē)公司的地盤(pán)上實(shí)現(xiàn)諾曼底登陸

　　八竿子打不到一塊的互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車(chē)公司因?yàn)闊o(wú)人駕駛技術(shù)成為了虎視眈眈的對(duì)手。GPLP梳理了雙方的最新進(jìn)展：

　　可以看到，通用、奧迪、寶馬和福特都是走得比較快的公司，到底是汽車(chē)行業(yè)里的老大哥，默默布局，低調(diào)做事，一經(jīng)公布便已是絕塵而去。

　　再來(lái)看看互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)隊(duì)

　　兩個(gè)表格的對(duì)比非常明顯，盡管上臺(tái)演戲的是互聯(lián)網(wǎng)公司，但整體來(lái)看，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商實(shí)際上在無(wú)人駕駛技術(shù)的變革上走得更遠(yuǎn)。對(duì)于二級(jí)市場(chǎng)的投資人來(lái)說(shuō)，這也是一個(gè)信號(hào)，無(wú)人駕駛概念股中，傳統(tǒng)行業(yè)其實(shí)更加值得關(guān)注。

　　在互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)隊(duì)中，最有希望先展現(xiàn)出變革的是谷歌。早在2009年，谷歌就啟動(dòng)了無(wú)人駕駛汽車(chē)項(xiàng)目。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，去年谷歌無(wú)人車(chē)上路試驗(yàn)中一共行駛了63.6萬(wàn)英里（接近于100萬(wàn)公里），且技術(shù)最為成熟，平均每5000英里只發(fā)生一次故障。

　　而特斯拉雖然一直以來(lái)被看作是無(wú)人車(chē)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，去年卻只在加州公路上測(cè)試了550英里，而且這550英里里出現(xiàn)了182次故障，幾乎每三英里就要發(fā)生一次故障。這次測(cè)試由4輛Model X完成。

　　除了互聯(lián)網(wǎng)公司、汽車(chē)廠商，初創(chuàng)企業(yè)也加入了戰(zhàn)局。一些初創(chuàng)公司的估值已經(jīng)超越了獨(dú)角獸的門(mén)檻。成立于2014年的Zoox，研發(fā)無(wú)人駕駛出租車(chē)，在A輪的融資中，估值就達(dá)到了15.5億美元。這些公司其實(shí)并不是白手起家，往往網(wǎng)羅了大批來(lái)自谷歌、特斯拉等公司的技術(shù)人才，起點(diǎn)高到飛起來(lái)。

　　當(dāng)然，大家都知道自己的短板，與其各自為陣，不如選擇一個(gè)神隊(duì)友，我們也在表格中看到了眾多汽車(chē)廠商已經(jīng)和互聯(lián)網(wǎng)IT公司展開(kāi)了合作。GPLP也認(rèn)為，雙方的競(jìng)合關(guān)系將使這個(gè)領(lǐng)域走得更快更遠(yuǎn)。

　　人工智能全面改造汽車(chē)行業(yè)，甚至成為國(guó)家之間科技角逐的支點(diǎn)

　　“人工智能+”已經(jīng)全面替代“互聯(lián)網(wǎng)+”成為下一代技術(shù)革新的核心，在審視無(wú)人駕駛技術(shù)時(shí)，這是一個(gè)最重要的前提。

　　人工智能的崛起是產(chǎn)業(yè)升級(jí)的必然，“互聯(lián)網(wǎng)+”讓傳統(tǒng)行業(yè)開(kāi)始覺(jué)醒，打破以往閉門(mén)造車(chē)的方式，開(kāi)始向高科技尋求突破瓶頸的入口，現(xiàn)在，“人工智能+”很可能是傳統(tǒng)行業(yè)再次登頂?shù)闹破鳌?/p>

　　傳統(tǒng)汽車(chē)公司正在將人工智能劃定為最重要的公司戰(zhàn)略。未來(lái)的汽車(chē)將發(fā)生翻天覆地的變化，司機(jī)是機(jī)器，決策是由算法來(lái)進(jìn)行，這意味著，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的形成邏輯都將發(fā)生變化。傳統(tǒng)汽車(chē)公司很明顯已經(jīng)覺(jué)悟了，各家都在投入巨資以期搶到智能汽車(chē)時(shí)代的船票。

　　除了投入資金自主研發(fā)，收購(gòu)有技術(shù)的團(tuán)隊(duì)也是比較普遍的做法。比如，福特公司就以10億美元的價(jià)格收購(gòu)了一家人工智能初創(chuàng)公司Argo AI的大部分股權(quán)，Argo AI的兩位創(chuàng)始人分別在Uber和谷歌的無(wú)人駕駛部門(mén)Waymo擔(dān)任過(guò)職務(wù)。通用以10億美元的價(jià)格收購(gòu)了擁有無(wú)人駕駛技術(shù)的初創(chuàng)公司Cruise Automation。

　　GPLP認(rèn)為，2017年，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商對(duì)于技術(shù)團(tuán)隊(duì)的收購(gòu)大潮還將繼續(xù)，并且也將“引誘”有技術(shù)的團(tuán)隊(duì)從巨頭出走，巨頭們看好大門(mén)的唯一路徑是，快速的技術(shù)迭代和商業(yè)化。

　　我們也看到，“人工智能+”已經(jīng)不是某一個(gè)行業(yè)的關(guān)切點(diǎn)了。2016年國(guó)務(wù)院印發(fā)《“十三五”國(guó)家科技創(chuàng)新規(guī)劃》，提出“面向2030年，再選擇一批體現(xiàn)國(guó)家戰(zhàn)略意圖的重大科技項(xiàng)目”。經(jīng)過(guò)千余名專(zhuān)家多輪論證，最終形成15個(gè)項(xiàng)目立項(xiàng)建議。參與人工智能專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃編制的人士稱(chēng)，人工智能短時(shí)間內(nèi)就上升到了國(guó)家層面。

　　而在被視為科技領(lǐng)域風(fēng)向標(biāo)的2017年美國(guó)CES展會(huì)上，人工智能也成為了最重要的主線，無(wú)人駕駛、無(wú)人機(jī)、機(jī)器人、智能家居等應(yīng)用層出不窮。技術(shù)尚未成熟，但商業(yè)化的嘗試已經(jīng)開(kāi)始。

　　以無(wú)人駕駛等為代表的人工智能技術(shù)有巨大的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)影響力，改變的不只是一個(gè)行業(yè)，而是加速了整個(gè)社會(huì)的發(fā)展歷程。因此，在某種程度上來(lái)看，巨頭們肩負(fù)的是各自國(guó)家科技復(fù)興的重任。2017年，至少在中美，對(duì)人工智能的政策利好還將持續(xù)釋放。

　　當(dāng)然，其中也有資本助推的因素。創(chuàng)新工場(chǎng)董事長(zhǎng)李開(kāi)復(fù)就說(shuō)到，助理、保安、司機(jī)，無(wú)人駕駛一出來(lái)，這些行業(yè)中90%的人口都會(huì)失業(yè)，人工智能用更低的成本給人類(lèi)創(chuàng)造了更高的價(jià)值。樂(lè)視汽車(chē)的融資故事已經(jīng)是備受矚目，在去年底完成首輪10億美元的融資后，燒錢(qián)兇猛的樂(lè)視汽車(chē)A輪融資計(jì)劃就已經(jīng)要開(kāi)始。

　　GPLP根據(jù)公開(kāi)資料統(tǒng)計(jì)了2016年無(wú)人駕駛領(lǐng)域初創(chuàng)公司的融資情況：

　　無(wú)人駕駛成為新的資本聚集地，野蠻生長(zhǎng)。但也有分析認(rèn)為，國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)仍處于萌芽期，部分細(xì)分市場(chǎng)仍為空白。從整車(chē)制造視角看，除運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)ADAS和GPS等可以延用傳統(tǒng)車(chē)輛制造已有的較為成熟的技術(shù)以外，其他大部分無(wú)人駕駛技術(shù)處于起步階段，需要整車(chē)廠、零部件供應(yīng)商、技術(shù)提供商等聯(lián)合研發(fā)、生產(chǎn)，涉及的產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，但目前大部分關(guān)鍵技術(shù)在我國(guó)市場(chǎng)均沒(méi)有成熟產(chǎn)品。

　　可以預(yù)見(jiàn)的是，在無(wú)人駕駛的故事講膩之后，資本的故事一定還將延伸至大智能交通行業(yè)的其他環(huán)節(jié)。

　　受無(wú)人駕駛刺激，整體的智能交通系統(tǒng)在今明兩年將迎來(lái)發(fā)展機(jī)會(huì)

　　圍繞無(wú)人駕駛，至少在幾個(gè)方面會(huì)有比較大的市場(chǎng)機(jī)會(huì)：關(guān)鍵核心技術(shù)、整車(chē)制造系統(tǒng)以及觸達(dá)用戶(hù)的方式等等。如果再往外延伸，大的智能交通行業(yè)應(yīng)該是萬(wàn)億級(jí)的市場(chǎng)。

　　智能交通系統(tǒng)是未來(lái)交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理。

　　想象一下這個(gè)畫(huà)面：車(chē)輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調(diào)整至最佳狀態(tài)，借助于這個(gè)系統(tǒng)，管理人員對(duì)道路、車(chē)輛的行蹤將掌握得一清二楚。

　　面對(duì)當(dāng)今世界全球化、信息化發(fā)展趨勢(shì)，傳統(tǒng)的交通技術(shù)和手段已不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求。智能交通系統(tǒng)是交通事業(yè)發(fā)展的必然選擇，是交通事業(yè)的一場(chǎng)革命。

　　美、歐、日是世界上智能交通系統(tǒng)開(kāi)發(fā)應(yīng)用的最好國(guó)家，從它們發(fā)展情況看，智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，已不限于解決交通擁堵、交通事故、交通污染等問(wèn)題。經(jīng)30余年發(fā)展，它們基本上完成了智能交通體系的框架。比如，傳感器技術(shù)、通信技術(shù)、GIS技術(shù)（地理信息系統(tǒng)）、3S技術(shù)（遙感技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)三種技術(shù)）和計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，交通信息的采集經(jīng)歷了從人工采集到單一的磁性檢測(cè)器交通信息采集到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發(fā)展過(guò)程，同時(shí)國(guó)內(nèi)外對(duì)交通信息處理研究的逐步深入，統(tǒng)計(jì)分析技術(shù)、人工智能技術(shù)、數(shù)據(jù)融合技術(shù)、并行計(jì)算技術(shù)等逐步被應(yīng)用于交通信息的處理中。

　　因此，無(wú)人駕駛只是整個(gè)智能交通系統(tǒng)的一部分，或者說(shuō)是位于頭部的一個(gè)應(yīng)用模式。但是，從整個(gè)產(chǎn)業(yè)的角度來(lái)看，無(wú)人駕駛的商業(yè)化，需要的是整個(gè)交通系統(tǒng)的智能升級(jí)，否則無(wú)人車(chē)即使車(chē)再貴、算法再精準(zhǔn)，也不會(huì)比概念車(chē)走得更遠(yuǎn)。并且，如果配套成熟的智能交通系統(tǒng)的話，無(wú)人駕駛車(chē)的各項(xiàng)成本也可以降低。

　　GPLP相信，資本和行業(yè)都已經(jīng)看到了這一點(diǎn)，在無(wú)人駕駛已經(jīng)各占山頭的情況下，智能交通系統(tǒng)還有非常多的創(chuàng)新機(jī)會(huì)有待挖掘。今明兩年將是一個(gè)時(shí)間窗口。

　　但是，智能交通系統(tǒng)的發(fā)展特別是在中國(guó)，還存在較多的制度和模式問(wèn)題：

　　1，標(biāo)準(zhǔn)缺失

　　一方面，智能汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)尚未形成;另一方面，高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路也沒(méi)有相關(guān)的法律規(guī)定，一旦無(wú)人駕駛汽車(chē)出現(xiàn)交通事故，責(zé)任如何認(rèn)定，對(duì)現(xiàn)行的道路安全法規(guī)也是挑戰(zhàn)。

　　2、道路基礎(chǔ)設(shè)計(jì)需調(diào)整

　　智能駕駛需要車(chē)與車(chē)、車(chē)與路、等的信息交互，目前國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的汽車(chē)廠商都已經(jīng)有了自己的智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展規(guī)劃，并已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施。但是缺少道路基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)和統(tǒng)籌規(guī)劃，智能駕駛始終難以實(shí)現(xiàn)。

　　3、智能地圖技術(shù)尚在起步階段

　　地圖行業(yè)沉寂已久，可見(jiàn)的變化都是在原有大框架的延續(xù)和發(fā)展。一旦進(jìn)入智能交通時(shí)代，智能地圖將是不可或缺的配套軟件，也是幫助無(wú)人駕駛顛覆出行領(lǐng)域的利器。國(guó)內(nèi)目前還是百度在這個(gè)方面暫時(shí)領(lǐng)先。

　　4，核心技術(shù)缺失

　　傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)就已經(jīng)存在了這個(gè)問(wèn)題，除了整車(chē)的一些關(guān)鍵零部件，車(chē)載智能終端的操作系統(tǒng)、元器件、芯片、雷達(dá)、攝像等傳感系統(tǒng)，很多也都是被被國(guó)外壟斷的問(wèn)題。從整個(gè)智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，關(guān)鍵的技術(shù)仍然掌握在美、日、歐等國(guó)家手中，國(guó)內(nèi)的交通信息收集、共享以及后端的分析應(yīng)用都還不能滿足需求。

　　5，安全問(wèn)題

　　這是無(wú)人駕駛首先要解決的一個(gè)普遍性問(wèn)題。人是不是可以真的高枕無(wú)憂的在車(chē)?yán)锔蓜e的事，這就需要100%的安全保障。什么時(shí)間需要人為介入汽車(chē)的操作，機(jī)器和人如何及時(shí)的切換，才能最大程度的保證路面交通安全？

　　基于以上問(wèn)題，GPLP認(rèn)為，中國(guó)的智能交通行業(yè)發(fā)展尚在起步階段，投資成本與風(fēng)險(xiǎn)都仍然較高。一級(jí)市場(chǎng)的投資需要關(guān)注項(xiàng)目創(chuàng)始人的專(zhuān)業(yè)背景，并且結(jié)合國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行綜合評(píng)估。

　　結(jié)論：

　　雖然整個(gè)智能交通系統(tǒng)還處在“馬拉火車(chē)”的階段，但是好在，這匹馬已經(jīng)飛奔起來(lái)！傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)正在以此為契機(jī)，打通彼此的技術(shù)壁壘。在未來(lái)，或許就再無(wú)行業(yè)之分了。