特斯拉公司ModelS無人駕駛汽車發(fā)生車禍并造成駕駛員死亡，成為自動駕駛超過2.08億公里以來首例致命車禍。美國國家公路交通安全管理局已開始對2.5萬輛ModelS系列車展開初步調(diào)查，特斯拉也表示，自動駕駛技術(shù)仍處于發(fā)展之中，駕駛者需保持警惕。

事故一出，成為業(yè)內(nèi)熱議的焦點，不少人對自動駕駛的未來表示悲觀態(tài)度。而我要說的是，該事故不足以影響無人駕駛發(fā)展大潮。特斯拉汽車屬于智能輔助駕駛范疇，要求以人為主、機器為輔的形式，操作時人手不能離開方向盤，而事故恰恰是駕駛員沒有及時接管方向盤造成的。最近的消息稱，美國國家公路交通安全管理局也已對該事故定性并進行說明，這場車禍并不屬于真正意義上的無人駕駛事故，不希望由此影響業(yè)內(nèi)對無人駕駛技術(shù)的信心。

無人駕駛大潮席卷而來，勢必引發(fā)新一輪產(chǎn)業(yè)變革。當(dāng)下商業(yè)化大勢所趨，問題已不是是否到來，而是何時到來。

正如外媒所言，“中國2035年將成全球最大無人駕駛汽車的市場”，中國科研技術(shù)水平已走在國際第一梯隊，潛藏廣闊的市場需求，產(chǎn)業(yè)一旦發(fā)展起來定會超過國外，形成不只于千億、萬億級別的市場規(guī)模，并對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)形成根本性顛覆。

特斯拉自動駕駛鬧出人命！背后真相大曝光

美國一輛特斯拉ModelS電動汽車在途徑十字路口的時候，撞上了一輛正在左轉(zhuǎn)的卡車。ModelS的前擋風(fēng)玻璃撞進了卡車地步，駕駛?cè)艘惨虼怂劳觥?/p>

不過這并不是一起普通的交通事故，否則這條新聞也不至于鋪天蓋地地登上科技媒體的重要位置了：這是特斯拉自動駕駛系統(tǒng)Autopilot系統(tǒng)發(fā)布以來的第一起致命事故。

自發(fā)布自動駕駛功能之后，特斯拉就成了汽車界的黑科技代表。想必你已經(jīng)在網(wǎng)上見到了特斯拉車主們坐在駕駛席上忙著各種事，但就是不開車的視頻和短片了。但今天，特斯拉被這起車禍狠狠地打了一個耳光，消息公布當(dāng)天，特斯拉的股價一度下跌3%。而美國國家公路交通安全局（NHTSA）也表示，將針對這起車禍這展開調(diào)查，如果發(fā)現(xiàn)車輛使用的駕駛輔助系統(tǒng)不安全，未來可能會下令特斯拉召回產(chǎn)品。

如果召回，特斯拉無疑面臨嚴(yán)重的打擊。因為該公司已經(jīng)在2014年9月后出廠的ModelS車型中，安裝上了遠距離雷達、前置攝像頭、超聲波傳感器等讓車輛具備半自動，甚至自動駕駛能力的硬件設(shè)備。那么事故之后，特斯拉的自動駕駛技術(shù)到底安不安全，這事我們需要先從事故原因來看。

一、特斯拉車禍原因是什么？

根據(jù)媒體報道，事故發(fā)生時的路況良好，路面干燥，天氣和環(huán)境都不算惡劣。這說明當(dāng)時的路況沒有問題，并不存在因為路面濕滑等客觀原因?qū)е碌能囕v失控。因此，問題只能出在自動駕駛系統(tǒng)上。

對外公布信息時，特斯拉強調(diào)這起車禍?zhǔn)翘厥馇闆r導(dǎo)致的，他們的回應(yīng)，“在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統(tǒng)。由于拖掛車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致ModelS從掛車底部通過時，其前擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊。”

從特斯拉給出的回應(yīng)看，Autopilot是有嚴(yán)重問題的。所謂強烈日照，白色車身，都是光學(xué)上的概念。Autopilot忽略了卡車的存在，說明特斯拉的攝像頭系統(tǒng)有問題。但雷達和超聲波傳感器不會受光線和顏色的干擾，它們?yōu)槭裁礇]有檢測到卡車的存在？

一種可能是車輛安裝傳感器探測范圍有限，這里說的有限不是指距離，而是指高度。特斯拉的探測器基本都安裝在車輛的底部，而大卡車的底盤很高，突然沖出的卡車車身很有可能并沒有進入傳感器和雷達的探測范圍。

當(dāng)然，也有一種可能是特斯拉是撒謊，傳感器的探測范圍沒有問題，識別到卡車的存在，有問題的是特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的人工智能。

二、說是自動駕駛，其實只是半自動

其實有人正兒八經(jīng)地測試過特斯拉的Autopilot系統(tǒng)。結(jié)果表明，這套系統(tǒng)叫做“半自動駕駛”更加合適。因為在測試過程中，一旦出現(xiàn)復(fù)雜路況，或者碰上有問題的交通標(biāo)識，這套系統(tǒng)就會作出錯誤的決策，最終還是需要人來糾正。

實際上，與其說特斯拉的Autopilot與無人駕駛接近，倒不如說它更像是定速巡航結(jié)合自動變道。

定速巡航在汽車行業(yè)里是一個很古老的功能。發(fā)展至今，10萬左右的家用車上，都已經(jīng)配備了這個功能。結(jié)合自動跟車與緊急避撞，車輛就可以實現(xiàn)直道下的自動駕駛。也就是說，在高速公路上，即便駕駛?cè)瞬徊僮鳎囈部梢栽诂F(xiàn)有車道自動運行。

而特斯拉又加上了“自動變道”，當(dāng)你想并道的時候，打轉(zhuǎn)向燈，車子會自動判斷并道時機，并且自動完成并道操作。雖然司機的手還是得放在方向盤上，但是轉(zhuǎn)向動作是車自動完成的。

這個功能的邏輯其實很簡單：只要遠距離雷達能探測到側(cè)后方，側(cè)前方的車輛，超聲波傳感器判斷好周圍的情況，計算好速度就可以完成。

所以，特斯拉所謂的自動駕駛功能，依賴于12個超聲波傳感器與遠距離雷達和前置攝像頭采集的數(shù)據(jù)，主要是車道數(shù)據(jù)，車輛數(shù)據(jù)和地面交通標(biāo)志。這些數(shù)據(jù)采集無誤，特斯拉的人工智能才能發(fā)揮作用。數(shù)據(jù)采集有誤，或者人工智能判斷有問題，車禍就難以避免了。

三、特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域，到底處在什么層次

平心而論，Autopilot算是一個好功能，但是距離真正的無人駕駛還相去甚遠。汽車行業(yè)對于無人駕駛階段是有清晰定義的。一般來說，分四個階段：

第一階段是輔助系統(tǒng)能采集信息采集，在關(guān)鍵時候，給予警告。

第二個階段是讓在汽車自動做出相應(yīng)反應(yīng)。譬如緊急自動剎車（AEB），緊急車道輔助

第三個階段是在駕駛員監(jiān)控的情況下，讓汽車提供長時間或短時間的自動控制行駛，特斯拉的所謂無人駕駛就屬于這個階段

第四個階段才是完全自動駕駛，在無需駕駛員監(jiān)控的情況下，汽車可以完全實現(xiàn)自動駕駛。

目前，汽車企業(yè)走的基本都是漸進路線，主流水平處于第二個階段與第三個階段之間。特斯拉屬于第三個階段。因為第四個階段的車輛不會允許這次事故發(fā)生：高精度激光雷達在200米以外就能感知到大卡車的位置和速度。圖形識別也能識別出大卡車高精度3D地圖知道前面的道路是上坡還是下坡，速度預(yù)期會如何。深度學(xué)習(xí)了人類駕駛經(jīng)驗的高度人工智能也會做出正確的判斷。譬如加速遠離大卡車。

雖然從行車原理和實際效果上看，特斯拉似乎距離第四個階段并不遙遠，但從無人駕駛的從第三個階段到第四個階段完全無人駕駛是有一條巨大鴻溝的。而真正達到無人駕駛階段，需要把高精度激光雷達探測，圖像識別，交通標(biāo)識識別，3D高精度地圖，人工智能，深度學(xué)習(xí)結(jié)合起來才可能達到。

目前，谷歌與百度研發(fā)的無人汽車都是指向第四個階段的，但即便如此，技術(shù)仍然不成熟。在今年的二月底，谷歌剛剛將其無人駕駛汽車的測試范圍擴大到第三座城市——位于美國西北部華盛頓州的柯克蘭市。按照谷歌的說法，這座城市降雨量大，相比較之前的測試地點地形也更為復(fù)雜，他們想借此來獲得在“不同環(huán)境、交通模式和路況”下的無人駕駛汽車測試體驗。而在此之前，谷歌一直都是在其加州山景城總部進行無人車測試，直到去年才開辟了德州奧斯丁市測試場，這兩個測試場地路況都相對簡單。

也就是說，谷歌無人車進行復(fù)雜地形測試的時間僅僅只有四個月，而相對于平坦簡單的路況，復(fù)雜路況以及天氣環(huán)境對人工智能算法的要求，完全不在一個量級。

而令人感到遺憾的是，谷歌無人車目前似乎連簡單的路況都不能完全掌控，今年的情人節(jié)，谷歌無人車在加州撞上了一輛巴士，這是首次由谷歌無人車完全擔(dān)責(zé)的事故。當(dāng)時的路況并不復(fù)雜，谷歌無人車的時速甚至只有兩英里。在此之前的一個報告也顯示，谷歌無人車每行駛9600公里就會發(fā)生一起交通事故，這遠超過人類司機發(fā)生事故的頻率。

四、所以自動駕駛和無人駕駛，還都靠不住？

雖然目前的現(xiàn)狀不樂觀，但我們也不能放棄對無人駕駛技術(shù)的探索，從長遠來看，成熟的無人駕駛比有人駕駛更加安全。

至少從反應(yīng)時間上看，無人駕駛在對緊急狀況的處理方面遠超人類。在突發(fā)情況下，駕駛員從看到異常狀況到做出行動需要0.6秒，而無人駕駛系統(tǒng)只需要0.1秒；駕駛員的視距一般在50米左右，而無人駕駛汽車的探測距離能達到200米。

此外，人類即使不喝酒，也會有斗氣車，疲勞駕駛等問題，而計算機系統(tǒng)不會出現(xiàn)疲勞、酒駕、醉駕、情緒。

到了無人駕駛普及后，是可以實現(xiàn)車車互聯(lián)，每輛車都知道周圍的車想做什么，形成一個互相感知的系統(tǒng)。到了車車互聯(lián)無人駕駛的階段，附近道路上的車會形成一個整體的系統(tǒng)，各自選取策略，事故就更不可能發(fā)生了。

所以，并不是無人駕駛不安全，只是特斯拉目前第三階段的輔助駕駛還不夠安全。

其實特斯拉也是要求用戶手不能離開方向盤的，如果這次事故的司機警覺，實際特斯拉的Autopilot系統(tǒng)失靈，人也應(yīng)該操控汽車避免這次事故。

監(jiān)管部門對這次事故調(diào)查的結(jié)果還沒出爐，但是監(jiān)管部門有義務(wù)對特斯拉的汽車重新測試，因為這次事故尚不能排除人做了及時反映，但是Autopilot系統(tǒng)拒絕人類控制汽車的可能。

只是對于那些喜歡開車不干正事的特斯拉車主們來說，調(diào)查清楚前還是先把輔助駕駛功能關(guān)閉為妙。

那么，特斯拉的自動駕駛還安全嗎？

這不是一個好回答的問題，先說結(jié)論：根據(jù)當(dāng)前的信息和媒體報道，在嚴(yán)格遵守官方指引的情況下，特斯拉無人駕駛是安全的；但是，指引很容易被忽略。

特斯拉的“自動駕駛”和Google的“無人駕駛”

我們來看下特斯拉自動駕駛的原理。盡管聽起來很接近，但特斯拉和Google的“自動駕駛”其實是兩個完全不同的流派。

Google從一開始走的就是“無人駕駛”的硬核路線，它通過精確到厘米級的地圖，加上無人駕駛汽車上的激光傳感器、雷達、攝像頭，準(zhǔn)確地感知自己所處的環(huán)境以及周圍的物體。

激光雷達（LiDAR）被認為是最好的可應(yīng)用于自動駕駛的工具，它可以發(fā)出激光束，準(zhǔn)確感知周圍物體及距離。不過它的劣勢是過于昂貴，僅一個前置激光雷達就需要8萬美元。

Google的目標(biāo)是全智能的自動駕駛汽車，雖然它還保留了駕駛室，人類駕駛員依然可以隨時接管，但它設(shè)計的初衷就是完全替代人類。因為汽車可以隨時掌握自己在地圖上的位置以及周圍的環(huán)境，理論上，它能夠在你給出指示后，完全自動地開往目的地。

特斯拉的做法則完全不同，雖然它的長遠目標(biāo)也是替代人類，但它采用的是循序漸進的方法。和Google不同，特斯拉沒有使用昂貴的激光雷達，而主要依靠攝像頭和超聲波傳感器。

另外，特斯拉的汽車是無法時刻知道自己在地圖上的哪里，它的自動駕駛系統(tǒng)目標(biāo)很簡單：不要撞前面的車、不要被其他的車撞、駕駛員要求并且安全的情況下變道。

所以，自動駕駛更多還只是特斯拉的輔助功能。目前，不管是在什么路況下，特斯拉官方的提示都是：開啟自動駕駛模式時，你的雙手仍然需要時刻放在方向盤上。