“無人駕駛”這個潮流詞匯開始吸引了越來越多的注意，同時還有大量的熱錢和資本。根據市場研究公司麥肯錫的數據顯示，到2030年，無人駕駛出租車市場的規模將達到2萬億美元。

　　人工智能愈演愈烈的幾年間，包括大眾、奔馳、特斯拉、谷歌等公司早已開始了長期的市場布局，而就在幾日之前，菲亞特克萊斯勒宣布將加入由寶馬牽頭的聯盟，開發無人駕駛汽車。就連芯片廠商因特爾和全球3C代工服務領域的龍頭富士康也都積極投身進了無人駕駛領域。

　　全球范圍內，這個價值萬億級別的市場正在迅速展開，老牌汽車廠商和新銳科技公司之間關于無人駕駛技術的競爭更加激烈，無人駕駛汽車的研發實驗領域風起云涌。

　　無人駕駛汽車離萬億市場還有多遠

　　傳統制造車企與互聯網公司暗地競爭

　　特斯拉2016年秋天更新了自動駕駛系統，宣布全部車型都將標配基本硬件，2017年，奧迪和通用就趕緊發布了L3和L2級別自動駕駛車型。在無人駕駛領域內，兩派之間進行著沒有硝煙的紛爭。諸如大眾、通用、福特等具有豐富造車經驗的傳統汽車制造商，以及以特斯拉、谷歌等為代表的科技派互聯網公司，都將無人駕駛技術作為未來市場進行全力實驗推進。

　　早在2012年2月，加州成為全球首個可以自主為無人駕駛汽車制定法則的州郡。同年5月，加州將全球首張無人駕駛車測試牌照授予給谷歌。以特斯拉和谷歌的自動駕駛汽車品牌Waymo為代表的互聯網型汽車公司，早已高調進行長期的無人駕駛的推進。而傳統汽車廠商所面對的，則是技術研發的難點。此前，多數傳統廠商都在試圖獨立尋求解決方案，但到了如今，雖然依然有企業在堅持，但另一部分都逐漸放棄了自動化駕駛系統的全資所有權，轉向分散資金投入的負擔和風險。

　　福特則是傳統汽車公司中較早確定了自動駕駛發展路線的企業之一，投入了重金和大量研發力量進行研究，在密歇根州、亞利桑那州和加州進行上路測試。通用汽車在2016年以10億美元收購了自動駕駛技術創業公司Cruise Automation，還與卡耐基梅隆大學等美國科研單位有合作，并在硅谷Palo Alto設立了前沿科技實驗室，進行自動駕駛技術方面的研究。這兩家汽車巨頭分別至少投資20億美元用于城市共乘的無人駕駛汽車開發。

　　而另一邊，寶馬則成為首家放棄獨立研發無人駕駛汽車的傳統制造商，選擇與芯片廠商英特爾以及攝像頭和軟件制造商Mobileye合作，計劃到2021年共同開發出無人駕駛汽車技術平臺。菲亞特克萊斯勒則是與谷歌母公司Alphabet達成了合作，共同測試研發自動駕駛性能的汽車。不過，作為傳統制造企業，寶馬、梅賽德斯和奧迪等品牌間也擱置它們之間的競爭關系，聯手收購地圖公司HERE，以降低對谷歌的依賴。

　　資本活躍 上半年并購資金超千億

　　在這項技術尚未實現完全的市場化之前，商業合作的道路卻早已經鋪開。早前，谷歌的無人駕駛汽車公司Waymo就宣布與租車公司Avis合伙管理它們在亞利桑那州的自動駕駛車車隊，幾個月前又宣布與打車應用公司Lyft簽署了合作協議；蘋果也與租車公司Herts（赫茲）達成合作意向。每每這樣的消息放出，這些傳統的租車公司股價總會出現新一輪的上揚。

　　在市場研究公司麥肯錫的數據中，到2030年，無人駕駛出租車市場的規模將達到2萬億美元。而在英特爾（Intel）與研究公司Strategy Analytics所發布的相關報告中，無人駕駛汽車市場的規模將在2050年前達到7萬億美元。有關于自動駕駛的租賃、打車等相關服務被英特爾稱作“乘客經濟”，并認為其中有43%將由無人駕駛服務創造出來，剩余的部分則由消費者貢獻。

　　今年7月，國務院印發《新一代人工智能發展規劃》（以下簡稱《規劃》），要求發展自動駕駛汽車和軌道交通系統。這也給國內的智能市場行業發出了強烈的信號。對于市場動向，沒有誰比資本市場反應靈敏。根據不完全統計，2017年上半年無人駕駛領域公開的投融資及并購案例共32起，已知的投融資涉及金額超79億元人民幣；智能汽車廠商蔚來汽車和小鵬汽車以23億元、22億元的融資規模位列第一和第二；并購案例涉及金額超千億人民幣，最大的一次并購則是來自于英特爾153億美元收購ADAS巨頭Mobileye。

　　智能化面前相關問題仍待解決

　　在高精地圖、車聯網與智能交通系統等的合力支撐下，自動駕駛汽車正模擬接近于人類的視覺感知、緊急情況預測與駕駛技巧學習等能力。自動駕駛產業商業博弈中，很多巨頭都預測無人駕駛時代將會提早到來，但來自業內人士的保守估計，最終的全自動化駕駛，可能還需要一段時間才能從實驗階段進入真正的廣闊市場。

　　業內人士透露，共享化的大趨勢之下，人工智能運用到汽車技術中，無疑會提供更多公共服務。因而多數國家和地區也都對于無人駕駛技術表示歡迎，相關部門也在研究有關無人駕駛的相關法規和細則，但這其中仍存在一些障礙，如世俗倫理之爭——“在遇到緊急情況的時候，程序是應該優先保護車內乘客，還是車外的行人？事故面前，需要追責的究竟是車輛所有者，還是自動駕駛技術的開發者……” 歸根結底，目前的安全問題、技術瓶頸、相關法規都成為了其登陸市場前需要得到解決的問題。

　　在安全性能的考量上，各大企業可謂費盡心思。除了在此前的“碰撞時用車身粘合劑黏住行人，避免汽車撞飛行人”的點子外。本月中旬，無人駕駛汽車公司Waymo剛獲得一項專利——通過軟化車身來降低交通事故對行人造成的傷害。據稱，車輛將會利用底部的線纜、支撐條和彈簧來改變車身、保險杠和引擎蓋的硬度。如果裝上一輛車，那么其表面硬度仍保持堅硬；一旦傳感器發現將對行人造成影響時，這款汽車就會放松底部支撐，從而創造硬度較低的表面，以便降低對行人的傷害。

　　不能否認，智能化是未來汽車行業的方向，無人駕駛時代也逐漸向我們靠近。在今年，不少半自動化功能也已經嘗試著出現在一些高端汽車當中，比如制止越線和在高速公路駕駛時的速度調整。而諸如大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃等廠商更明確地將自動駕駛市場的時間點定在2020年前后。有預測數據顯示，2030年，將有1.2億輛不同程度的無人駕駛汽車上路；2035年，無人駕駛汽車將占全球汽車銷量的四分之一。

　　無人駕駛汽車并非想象中的那樣簡單

　　無人駕駛汽車面臨的問題

　　首先，人類與生俱來就不愿將控制權交由機器人，特別是出于對網絡攻擊的擔憂。

　　其次，對于許多司機來說，汽車就是他們身份的延伸，以及獨立、控制和自由的象征。他們不會輕易放棄這種象征。

　　第三，雖然機器人被認為遵守著遠比人類更高的安全標準，但它們發生車禍仍然是不可避免的事情，甚至會在倫理道德上引發更激烈的討論。上面提到的那位硅谷工程師說：“我們許多人擔心，一個輕率的行為就會造成車禍，讓整個行業倒退甚至停滯十年時間。如果你每年可以挽救成千上萬人的生命，這當然是一個悲劇了。”

　　第四，無人駕駛汽車的部署恐怕會使數百萬人失業。無人駕駛技術的快速普及肯定會引發抵制。目前，美國專業卡車司機的數量達到350萬。

　　第五，保險行業和法律界將在某些棘手的車禍責任問題上絞盡腦汁。車主、汽車廠商或軟件開發者在什么情況下對車輛損失承擔責任呢？

　　無人駕駛汽車并非想象中的那樣簡單

　　據國外媒體報道，在市場分析人士看來，無人駕駛汽車技術一直進展緩慢。從人類開始探索太空開始，就已經開始發展無人駕駛技術了，但該技術至今還未真正的投入到實際應用。

　　有如此看法的還有那些汽車制造商們，有證據顯示，從上世紀50年代開始，世界上各大汽車制造商就已經開始研發無人駕駛汽車和相關技術。特別是在80年代，隨著計算機和互聯網技術的發展，無人駕駛汽車和相關技術又得到了進一步的發展。

　　但是現實是嚴酷的。無人駕駛汽車面臨著大量的問題，而這些問題牽涉到各個方面，甚至還有社會倫理問題，而且這項技術的涉及范圍也擴及到了社會學、人類學、倫理道德等學術范圍。因此，無人駕駛汽車和技術所遇到的問題，幾乎不能全部解決。

　　目前，最大的問題是，汽車的智能處理能力仍然是一個極大的考驗和問題。有測試表明，日本汽車制造商日產研發的號稱最先進的無人駕駛試驗車即使裝備了最先進的計算機、服務器以及傳感器，但是在東京街頭仍然與一輛貨車相撞，而且當時的高速路路況非常良好。此外，在紐約等地的測試也同樣出現這樣的問題。

　　在這種背景下，結合美國超過的車禍傷亡率。社會大眾對無人駕駛汽車和技術的接受程度仍然存在問題，特別是在美國這個“訴訟”國家，一旦無人駕駛汽車和技術遭遇法律訴訟，那結果可想而知，這也在一定程度上阻礙了無人駕駛汽車和技術的發展。

　　因此，諸如通用汽車、沃爾沃、奔馳、特斯拉、日產以及其他一些汽車廠商都承諾將在2020年之前交付具有部分自主權的自動駕駛汽車（僅限于少數情況），這也意味著，在2020年市場上所能看到的無人駕駛汽車基本上都是在實驗室的道路上奔跑，基本無緣市場化。

　　在這一點上，底特律似乎在重復硅谷的老路。一些技術公司紛紛推出相關的技術產品，而老牌汽車制造商福特和通用汽車等，則一直謹慎的在對自身進行改革，一直在觀望無人駕駛汽車和技術在政府這個層面的價值。

　　所以，一切都是美好的，一切都不是想象中的那樣容易。