如果說前幾年的pack市場還是電芯企業(yè)、第三方pack企業(yè)、主機廠三足鼎立的格局，那么，現(xiàn)在的市場局面已經演變?yōu)橹鳈C廠占據絕對主角，而且，這種占比還將會隨著市場進一步的發(fā)展而繼續(xù)加大。

全球車市的“大蕭條”下，車企對于電動化的熱情倒是越來越高漲，這不僅僅體現(xiàn)在其宏大的電動化目標設定上，同時也體現(xiàn)在其對于核心零部件“真刀真槍”的投入上。

本周，寶馬宣布，計劃投資1000萬美元，將其在美國南卡羅來納州斯帕坦堡工廠的動力電池生產能力提升一倍，生產的高壓電池將搭載在即將上市的X3 xDrive30e和X5 xDrive45e兩款PHEV車型上。

寶馬表示，斯帕坦堡工廠將組裝具有更高能量密度的“第四代”電池，電芯來自韓國三星SDI。同時，寶馬對斯帕坦堡工廠的電池裝配線也進行了擴展，使其可以生產不同類型的電池，從而應用在不同的車型上，當前主要使用方形電池。

在寶馬宣布擴建美國pack工廠同時，還有包括捷豹路虎、PSA等歐洲車企也明確提出了新建或者擴建動力電池pack項目的規(guī)劃。

PSA表示，隨著電動汽車銷量增長，預計將在其他工廠組裝電池。當前，新的電池工廠選址將在位于斯洛伐克Trnava的工廠，主要為其混合動力汽車和電動汽車組裝電池，之后還將在其位于西班牙Vigo工廠組裝電池。

捷豹路虎則確認，在英國中部的漢姆斯霍爾(Hams Hall)建立一個新的電池組裝中心。該項目將于2020年投入運營，年產能可達15萬件。

而如果再去觀察大眾、豐田等體量更大的車企的規(guī)劃，其不僅在pack環(huán)節(jié)，而是已經開始延伸向電芯環(huán)節(jié)，這里就不加贅述。

和這些國際車企在pack上布局相呼應的，是國內車企的動作。本周，一汽新能源汽車分公司動力電池裝配線產能升級項目公示信息顯示，該公司計劃投資5.46億元建設電池裝配線產能升級項目，改造后設計年產量為11.8萬套，預計明年3月份工廠正式投產。

公示信息顯示，該項目主要產品為電動汽車用動力電池，型號主要為52.5kWh動力電池、55kWh動力電池、67kWh動力電池、82kWh動力電池和95kWh動力電池，滿足一汽集團所產電動汽車動力電池的需求。

在此之前，高工鋰電獲悉，一汽新能源汽車分公司業(yè)務在年初已經做了調整，整車業(yè)務已經劃歸到紅旗板塊，而新能源分公司主要負責動力電池pack及其它關鍵零部件的生產配套。

主機廠對于pack的把控和份額占比，正在變的越來越高。

上半年動力電池PACK裝機量前10的企業(yè)分別為比亞迪、寧德時代 、普萊德 、捷新動力（上汽旗下）、國軒高科、長安汽車、長城汽車、上汽大眾、江淮華霆、威睿電動（吉利旗下）。這其中，主機廠主導的占比高達7家。

如果說前幾年的pack市場還是電芯企業(yè)、第三方pack企業(yè)、主機廠三足鼎立的格局，那么，現(xiàn)在的市場局面已經演變?yōu)橹鳈C廠占據絕對主角，而且，這種占比還將會隨著市場進一步的發(fā)展而繼續(xù)加大。

更為值得關注的是，越來越多的主機廠，已經不單純的滿足與對于pack的控制，還在持續(xù)加大資本、技術向電芯環(huán)節(jié)滲透，這從大眾、寶馬、豐田、PSA、吉利、長城等國際和國內車企的戰(zhàn)略演進中，已經看的非常清晰和明確。而這，意味著接下來的動力電池市場格局，還將存在巨大的變數(shù)。