雖然今年以來中國汽車市場銷量有下滑趨勢，但汽車的電子化進程卻并未發(fā)生改變，未來汽車中將會有更多電子化的產(chǎn)品，這包括汽車信息娛樂系統(tǒng)、輔助駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等等。目前，不管是傳統(tǒng)汽車制造商，還是造車新勢力，都將自動駕駛作為其未來車型的重要發(fā)展方向。

而汽車的電子化，離不開半導體廠商的支持，最近半導體公司恩智浦在青島舉辦了一場圍繞技術(shù)的交流與分享活動，會后恩智浦資深副總裁兼首席技術(shù)官Lars Reger接受了媒體采訪，他透露了恩智浦在汽車領(lǐng)域的布局和對自動駕駛的看法。

圖1：恩智浦資深副總裁兼首席技術(shù)官Lars Reger（右）與恩智浦大中華區(qū)汽車電子首席技術(shù)官呂浩（左）。

在Lars Reger看來，現(xiàn)在談完全自動駕駛，即L5級自動駕駛，還為時尚早，至少還需要5年以上的時間。雖然一直以來，恩智浦都在從事自動駕駛方面的研究，但目前主要還是在L3和L4級自動駕駛方面，在這兩個級別，開始有一些比較成熟的解決方案出來了。特別是L3級自動駕駛，可以說是已經(jīng)相當成熟了，一些國家也已經(jīng)對允許多大程度的自動駕駛汽車上路開始了立法工作。未來一兩年內(nèi)L3級別的自動駕駛應(yīng)該就會普及開來。

但L4及后面的L5級自動駕駛則需要等待更長時間，因為要實現(xiàn)全路況、全天候的自動駕駛，目前難度很大。一是因為城市和鄉(xiāng)間的路況非常復雜，二是目前的技術(shù)還不能支撐L5級別的自動駕駛，三是目前人們的需要也沒有那么迫切。

L3級別的自動駕駛對普通人而言即可適用，但L4、L5級別的自動駕駛更多的是偏向出租車公司這類的商業(yè)用途，對普通用戶的吸引力其實并不大。

講到L5級自動駕駛系統(tǒng)落地的挑戰(zhàn)，Lars Reger認為一個關(guān)鍵難點就是傳感器。“過去很多自動駕駛車的路測出現(xiàn)了嚴重的車禍，原因在于傳感的功能不夠強，所以在開車的過程中沒有注意到行人或者誤判了對象。因此，我們需要讓傳感器做到非常完善的程度，像人的感官一樣。”

在他看來，自動駕駛汽車至少要配備三個類型的傳感器：第一個類型是人在駕車時，身體感知的一些勢能、動能，如轉(zhuǎn)向和壓力；第二個類型是駕駛員能看到的視線范圍所及的路徑，它可以涉及三類，激光雷達、雷達、攝像頭，就像人的眼睛能看到的視線一樣；第三個類型是人現(xiàn)在不具備的，就是在視線以外車跟車之間的通訊。

他舉例說，“一個人駕駛的車即將要到一個十字路口，另外一個方向有一輛救護車即將趕到，路燈可能會立刻變紅，駕駛員需要緊急剎車而不能再向前行駛。但有了傳感之后，救護車在開近之前就能告訴駕駛員的車，汽車就可以提前做好準備，避免出現(xiàn)緊急剎車的意外情況，這是人眼看不到的傳感。”

據(jù)Lars Reger介紹，恩智浦在這三個領(lǐng)域都有技術(shù)和產(chǎn)品的儲備，包括動能、勢能，還有微處理單元，服務(wù)于攝像頭和雷達系統(tǒng)。最近，大眾高爾夫8代最新的量產(chǎn)車也是發(fā)布了一款片上系統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)的芯片，能夠?qū)崿F(xiàn)剛才講到的第三種類別的傳感。

在傳感器融合方面，恩智浦S32G的姊妹產(chǎn)品，如S32R雷達產(chǎn)品，能實現(xiàn)一些傳感器數(shù)據(jù)的融合。除此之外，“我們也有做傳感器數(shù)據(jù)前端的融合，這些信息通過以太網(wǎng)的光纖輸送到BlueBox的平臺上，然后在功能安全性和AI加速這兩塊傳感的信息能夠進行融合。” Lars Reger表示。

“關(guān)于預(yù)融合，正如人腦，如果在路上的自動駕駛車的雷達、攝像頭都看到了前面有路障，那它肯定就會執(zhí)行一個緊急制動的操作，之后才會啟動策略的思考，研究到底前面的車是擁堵的車還是停在路邊的車，并確定是否繞過去。”他進一步指出。

他還指出了業(yè)界一個普遍的誤解，那就是認為自動駕駛車就是輪子上的智腦，“實際并非這樣，在輪子跟智腦之間還有車身，正如人還有軀干一樣，軀干會做出一些應(yīng)激反應(yīng)，會有保證安全的機制。車身的硬件、基礎(chǔ)設(shè)施也可以有這樣的效果保證安全駕乘，同時能讓自動駕駛的成本較低。”

除了自己的傳感器，恩智浦也投資了一些傳感器廠商，比如，今年上半年，恩智浦與南京隼眼電子科技有限公司（簡稱“隼眼”）簽署了戰(zhàn)略合作伙伴與投資協(xié)議。隼眼是依托東南大學毫米波國家重點實驗室成立的一家創(chuàng)業(yè)公司，在77GHz雷達領(lǐng)域擁有深厚的專業(yè)知識和高素質(zhì)的工程人才。恩智浦認為，77GHz汽車雷達傳感器將對ADAS下一階段的發(fā)展起到關(guān)鍵作用，發(fā)展為成像雷達后，可結(jié)合攝像頭與V2X技術(shù)，取代激光雷達。

另外，在芯片方面，Lars Reger也覺得目前的AI芯片性能和功耗都還不能滿足自動駕駛的需求，未來3nm的AI芯片出現(xiàn)時，可能才能實現(xiàn)L5級自動駕駛。

除了上面提到的一些技術(shù)難點，還與社會環(huán)境密切相關(guān)，Lars Reger舉例說，他們在自動駕駛路測時在很多地方都碰到了一個情況，那就是總有些年輕人看到自動駕駛車過來后，會故意擋在汽車的前面，反復幾次汽車就被困在了路中間。因此，如果目前要做到車里面完全沒有駕駛員，那么就沒有辦法把這些路測完全順利地開展下去。

他認為在中國會有不同的結(jié)果，因為中國的城市有非常嚴格的社會監(jiān)控體系，相比歐洲各地的監(jiān)控都要更加普及，對于上述有類似行為的人，可能會有相應(yīng)的處罰。因此，Lars Reger認為，一方面自動駕駛的機器人要學好這些培訓的內(nèi)容，另一方面路測需要時間，也需要一個良好的社會監(jiān)管環(huán)境。因此，他認為中國可能會更快實現(xiàn)完全自動駕駛。

在自動駕駛方面，恩智浦其實一直都有投入，比如他們的開發(fā)平臺Bluebox，其中包含了一系列芯片產(chǎn)品，包括S32處理器，還有一些比較高性能的AI加速器。

“我們在2015年跟飛思卡爾合并之后就著手進行自動駕駛領(lǐng)域的投入，我們計劃收購Marvell的藍牙和WiFi的業(yè)務(wù)，還自主研發(fā)了包括UWB在內(nèi)的多種技術(shù)，這些都是發(fā)力自動駕駛而進行的技術(shù)儲備。因此恩智浦在業(yè)界成為唯一一家能夠為汽車行業(yè)實現(xiàn)電動化、互聯(lián)以及安全自動駕駛提供相應(yīng)半導體技術(shù)和系統(tǒng)級解決方案支持的企業(yè)，而且我們能實現(xiàn)90%以上芯片的自研發(fā)和自生產(chǎn)。” Lars Reger表示。

恩智浦正在把其他行業(yè)的一些創(chuàng)新思路復制到汽車行業(yè)，同時也把汽車行業(yè)的用例推廣到其他市場。Lars Reger舉例說，“比如UWB芯片，我們現(xiàn)在將其引入到汽車電子中以實現(xiàn)對汽車行業(yè)應(yīng)用的創(chuàng)新，現(xiàn)在我們也已經(jīng)看到UWB的芯片應(yīng)用在手機端就可以實現(xiàn)更強大的連結(jié)功能，包括與汽車、手機以及與鑰匙、密鑰等系統(tǒng)的融合。“

據(jù)他介紹，此次恩智浦推出的汽車級UWB超寬帶芯片可提供精確、安全、實時定位功能，旨在讓裝有UWB的汽車、手機和其他智能設(shè)備具備空間感知能力。用戶打開車門并啟動汽車時，無需將手機從口袋或包里拿出，或者通過智能手機實現(xiàn)安全遙控停車。新型UWB集成電路還可通過中繼攻擊功能最大程度防止汽車被盜。隨著該芯片推出，恩智浦、寶馬、大陸以及其他公司在車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟（CCC）和IEEE（電氣和電子工程師協(xié)會）開始合作研究UWB部署事項和相關(guān)標準化工作。