赴美 IPO，大概是造車新勢力們最終的宿命。

至今，造車新勢力 TOP 3——蔚來、理想、小鵬成功在美股聚首。除此之外，威馬汽車和哪吒汽車計劃在今明兩年內登陸科創板。

相比于兩年前上市的蔚來，很難說當下是否是造車新勢力上市的好時機。汽車寒冬的情勢還未遠去，新冠疫情的到來再次讓汽車市場重回谷底。

“三個苦逼，在憶苦思變 。..”，造車新勢力的情懷與挑戰之下，無不顯現當前中國新能源汽車領域之困局——特斯拉鯰魚效應愈發強烈；大眾、豐田等外資企業來勢洶洶；比亞迪、北汽、長安等本土品牌快速崛起，留給新勢力的空間越來越小。

但好在，哪怕汽車行業不景氣，新能源補貼持續退坡，仍未能阻擋資本投資風潮的再度升溫，兩家造車新勢力接連上市，釋放出一種重拾信心的信號。

信號背后，實際上又是技術實力的側面映照。說到技術，上述三家上市車企選擇了三種不同的技術路線：蔚來換電、小鵬快充、理想增程，目前來看，還沒有哪一種技術能夠獨霸天下。

那么接下來，我們圍繞最近比較熱門的理想汽車來認真討論一個問題：一直以來頗受爭議的增程式技術路線，能否支撐理想汽車的高速發展？

2018 年 10 月 18 日，理想智造發布了旗下首款車型理想智造 ONE。公布配置信息時，一系列亮眼性能和智能化功能并未太過引人注目，“增程式電動車”屬性成為全場焦點。

所謂增程式電動車，就是在電動車上搭載一個燃油機，在電池容量不足時，利用增程器給電池充電，以增加續航里程。增程模塊就像一個大號的“充電寶”，可以一直給汽車電池組充電，只不過這個增程模塊的能量來自于燃油。

理想 ONE 通過 1.2T 汽油發動機發電+240kW 功率電機實現驅動。在滿油滿電狀態下，綜合續航為 800 公里。相比續航能力普遍低于 500 公里的競爭對手，理想 ONE 的優勢較為明顯。其關鍵在于理想 ONE 在保留電動車理念的同時，結合了燃油車的優勢，最終消滅“里程焦慮”。

可以認為理想 one 是一款建立在發電機基礎上的“純電動汽車”。

知乎答主、動力工程及工程熱物理學博士張抗抗，這樣來形容增程式電動：

對普通消費者來說，增程電動是一個新名詞；

對汽車工程師來說，增程電動是一個模糊的概念；

而對汽車產業來說，增程電動已有百年歷史了。

“褒貶不一”的增程式電動

百年太長，單說 21 世紀以來，在理想汽車采用過增程式電動汽車路線之前，已經有一些車企有過“試水”，例如寶馬 i3REX、廣汽傳祺 GA5、雪佛蘭沃藍達，以及日產 NOTE e-POWER，但市場成績并不太理想。

從目前市場角度來看，純電動和插電混動已有眾多車企加速布局，正在快速增長，48V 輕混車型也可謂蓄勢待發。增程式電動遲遲沒有成為主流。

與此同時，隨著行業不斷成熟，充電樁建設速度和規模也在逐漸提速，純電動汽車的“里程焦慮”未來將漸漸得到緩解。如此來看，理想汽車堅持的增程式路線，多少有些執拗或劍走偏鋒。

不過理想似乎并不在乎。2019 年 10 月 15 日，李想將理想 ONE 的交付時間延后至 12 月，并為車主免費升級至 2020 款。新車更換了玻璃、進氣格柵、輪胎等眾多零配件，不過仍堅持“增程式”的理想。

新車交付時間恰逢新冠疫情突發，汽車市場率先跌宕，但理想汽車卻交出了不錯的成績單：從去年 12 月正式開始交付以來，理想汽車花了六個半月的時間完成了第 1 萬輛車的交付。公開資料顯示，今年上半年，理想汽車共銷售完成 9500 輛，超過了威馬汽車和小鵬汽車，排名造車新勢力第二位。

從消費者的反饋來看，理想汽車能夠吸引用戶的原因仍舊在于不受制于充電基礎設施的增程式電動技術路線。雖然當前增程式電動汽車屬于插電式混合動力技術范疇，補貼遠不如純電動車多，但是當隨著補貼逐漸退坡，純電動車在成本和續航里程上短期難有明顯提升，增程式電動車的優勢隨之明顯。

對此，中國工程院院士楊裕生去年曾公開表示，增程式電動車由于電池少，補貼退坡和補貼取消的影響就小，增程式電動車是消除補貼退坡影響的最佳路線。在技術路線上，應推動插電式混動向增程式混動發展方向轉變。

從純電動汽車與增程式電動車對比中，理想汽車工程技術中心高級總監劉立國指出，純電動汽車發展至今，主要面臨里程焦慮、充電焦慮和安全焦慮等三大焦慮。與同級別燃油車相比，純電動汽車價格相對較貴，二手車保值性不高。增程式電動汽車較好地解決了純電動汽車性價比不高以及充電條件不佳的兩大問題。電動汽車的問題和中國市場的真實需求是理想汽車選擇這一路線的關鍵，目前已經得到市場的認可。

不過關于打消“里程焦慮”，業界不乏質疑。增程式電動車將燃油轉化為電力，通過電機驅動整車行駛。由于燃油仍為其主要動力來源，普遍認為增程式電動車是向純電動汽車時代過渡產品。因此這并非全新技術，與純電動汽車相比，甚至略顯落后。

其他方面，智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平認為，國家新能源汽車財政補貼政策更偏向純電動汽車。增程式電動車或許只是當下的一種過渡技術路線，純電動汽車和混合動力才是未來的主流路線。

新能源汽車獨立研究員曹廣平也表示，由于和純電動汽車相比，增程式不夠環保，使其在法規嚴厲地區的推廣應用可能會受限。增程式將來是否能成為主流，取決于國家環保法規以及電池技術、混動增程技術的再突破發展。

可見，業內對此看法不一。增程式電動車的前景，在很大程度上決定了理想汽車的未來。

“車輛的未來關鍵核心技術是電動化和智能化，至于電是來自燃油（增程）、燒煤（火力發電），還是水（水力發電），關系并不太大。即使未來電池技術有了重大的突破，能量密度更高，充電速率更快，但中國停車位和充電樁安裝的問題依然存在，而增程式電動車能夠避免對充電設施的依賴，也沒有里程焦慮以及冬季里程衰減的問題，是目前適合中國國情和工況的技術路線。” 對于此，劉立國充滿信心。

是什么阻擋了增程式電動車成為主流？

有信心當然是好事，但信心畢竟不能當飯吃。結合以往經驗，增程式電動遲遲沒有成為主流必然有其原因。究竟是什么阻擋了增程式電動車成為主流呢？

首先是研發技術難度大。

因為増程系統的嵌入，在原本新能源汽車“三電系統”的基礎上，增加了一個依靠“燃油發動機”的發電系統，顯然在一套動力系統內又增加了這么一個技術要求極高的模塊，可能會打破剛剛建立好的整車動力、油耗與 NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）平衡。在高速行駛下，能耗可能并不會被降低，并且整車故障率增高的可能性加大，此外也會增加散熱系統的負荷，電控系統也因此變得更加復雜。

這也是增程式系統帶來的解決“續航焦慮”的優勢背后，必須要面對的技術難題，整體的研發難度將大幅增加。

另一方面，增程式電動車成本較高，不適合傳統車企在現有車型上進行試驗。

增程式電動車平臺的研發難度系數太大，傳統的燃油車平臺無法匹配在電動車上面，例如發動機、驅動電機、電池以及增程式發電機的布局都無法兼容。寶馬 i3 在推出之前，需要先研發出一套全新的電動車平臺，研發周期相對較長，研發成本不低。相對來說，插電混動車型的技術要求和成本則要比增程式電動車低一個檔次。

盡管增程式電動車仍存在很多技術難點，不過在李想眼中，這都不是事兒，讓用戶告別“里程焦慮”，已經足夠了。

理想的“堅持”與“妥協”

從 2015 年 7 月，“車和家”注冊開始，到 2018 年 12 月收購力帆汽車獲得用車生產資質，再到 2019 年常州工廠建成，“理想汽車”用了 4 年時間，融資 20 億美元。2019 年底，第一臺“理想 One”得以正式交付。

成立 5 年，理想曾經因為對于政策的過于樂觀走過彎路，忍痛停止了 SEV 微型電動車項目，全力打造一臺“理想 One”。在增程式的技術標簽上，在今年理想汽車春季媒體溝通會上，理想汽車 CEO 李想表示，今后理想 ONE 的定位將從現在的增程式轉變為插電式混合動力，準確地叫串聯式插電混合動力。

之所以會有這樣的變動，他的理由是：國家技術劃分和補貼中一直將增程劃到插電式混合動力中，增程本身就是插電式混合動力的一種，而從用戶實際體驗和反饋來說，“增程”也不好理解。

實際上，另一種意味也不難理解，理想或許是逐漸在向“所謂主流”開始靠攏，不妥協的前提首先是能夠活下去。

對于理想汽車來說，理想 ONE 是一個不錯的開始，當然這也僅僅是個開始。目前的新能源市場風云詭譎，交付時間越晚，市場越飽和，加上特斯拉國產化不斷加速，留給后來者的空間越來越小，理想汽車還有很長的路要走。

談到純電動汽車的規劃，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠認為還為時尚早，核心在于超高速充電技術和設施的完備。

從產品角度，理想的下一款產品將在 2022 年推出，定位于大型 SUV，配備下一代 EREV 動力系統。通過開發包括中型和緊湊型 SUV 車型在內的新車型，來擴大理想產品陣容，瞄準更廣泛的消費者群體。“從目前來看，增程這條技術路線在市場接受度非常好，所以我們會在后面的車型堅持增程。”

李想“罵街”背后

對一件外界不看好的事情堅持久了，雖然看上去依舊“我行我素”，但多少有些心有“不甘”。

近日，在成都舉辦的理想汽車用戶日活動上，李想爆粗口回應了對于理想汽車選擇增程式電動技術路線的質疑。

從李想的言辭中，直接炮轟電動汽車技術研發人員對增程式電動車技術路線的否認和詆毀，言辭激烈。隨后的主題演講——“為什么不能是增程電動？”，也表現出了對增程式電動技術路線充滿了自信。

在此，暫且不討論其在公開場合通過“罵街”的方式來力挺自家產品、技術的方式是否欠妥。也深知在每一項技術路線背后，都有著我們不清楚的技術或市場難題。

增程式技術亦是如此，表面的優勢讓很多人忽略了其在研發上的難度。縱觀整個汽車行業，很少有“既簡單又好用”的技術手段突然出現。理想 ONE 再次把冷門的增程式技術拉回了我們的視野內，文中提到的問題與挑戰能否被合理解決，增程式電動汽車是否會得到消費者和市場的認可，理想汽車能否繼續保持增長，還需等待市場和時間的驗證。

只有商業模式走通的事，最終才能走通，所以好與不好還要繼續走著瞧。

但有一點需要強調，且很重要的方面就是：增程式技術路線或許與國家的汽車強國戰略背道而馳。

我們掛在嘴邊的“換道超車”，即國家為啥要大力發展純電動汽車，在政策上設限，在資源上引進，在補貼上扶持，終究是有其目的所在。

一方面在于國家的能源安全，另一面在于傳統燃油車的“三大件”落后于歐美日等國家太多，根本無法追趕。發展純電，自然是大勢所趨。

這樣一來，選擇增程式的理想就有些被動。一方面，理想 ONE NEDC 純電續航里程僅有 180 公里，即使被歸為插電混動行列，補貼也沒法跟純電品牌相比，李想本人就公開表達過負面情緒。另一方面，其核心技術部件仍舊依靠外采，從供應鏈看到，理想 ONE 增程器采用的是德爾福和李斯特的產品，熱管理系統則依靠法雷奧。

所以說，作為過渡性技術方案，增程式產品符合當下，滿足當下用戶需求，是解決當下用戶痛點的較好的解決辦法。但這并不代表未來。
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