新能源汽車在大力發展初期，就有一批以特斯拉、蔚來等為代表的汽車界后浪誕生，至今也還有一些“新面孔”加入進來。

起初，這幫后浪其實并沒有太多人看好，由于制造資質、資金等眾多問題被網友戲稱為PPT造車，但時至今日，已有不少造車新勢力都獲取了非常可觀的成績，甚至在銷量上超出了不少傳統車企。

而新造車勢力們相比品牌影響力、知名度等都不如這些傳統車企，在這樣的條件下他們銷量為何還能保持領先呢？

● 發展更迅速的自動駕駛

自動駕駛作為智能汽車最核心的功能，特斯拉是首個將“自動駕駛”作為賣點的品牌，在2015年10月旗下車型實現自動輔助駕駛功能，而當時傳統車企所配備的功能還僅限于應急輔助的功能。

如今，傳統車企的自動駕駛雖然都已經有了非常大的進步，基本上都能夠支持L2級別的輔助駕駛功能，但相比造車新勢力而言在功能上還是有所欠缺。我們拿廣汽新能源與蔚來汽車舉例，汽車要完成自動輔助駕駛功能，其中芯片起到至關重要的因素，而蔚來ES8與廣汽埃安LX在芯片上都選用了Mobileye EyeQ4 視覺芯片，但在實現的功能上蔚來ES8卻可以做到在高速上自動進入匝道，這一點廣汽埃安LX目前則并未開放。

除了自動輔助駕駛功能外，掌握核心技術也至關重要，此前國家發改委產業發展司機械裝備處處長吳衛在智能駕駛芯片行業發展論壇上表示：核心技術必須掌握在自己的手里，技術要和糧食一樣端在自己手里，技術是買不來、討不來、要不來的。

零跑汽車在前不久就發布了國內首款具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片——“凌芯01”，而傳統車企都還在研發中心。

● 更有溫度的語音交互

原來的車輛控制基本都是以按鍵為主，不過隨著時代的發展，語音控制系統也被普及，從而使控制車輛更便捷。不過，就目前來看，傳統車企的語音控制系統還處于最基本的層面上，只能夠通過主駕駛控制導航、電話、空調等基本功能，而小鵬汽車在此前就發布了全場景語音，該功能開啟后可以支持連續對話、可見即可說、語義打斷、雙音區鎖定等語音交互功能。

其中“連續對話”功能能夠支持一次喚醒小P后連續對話，等待狀態下小P可以輕松分辨有效指令和無效指令，不亂回復；“雙音區鎖定”功能支持主駕喚醒聽主駕的命令，不受其他座位說話的干擾，這極大提升人機語音交互便利性。

除此之外，相比傳統車企冷冰冰的語音控制，部分造車新勢力的語音交互更具溫度，例如蔚來汽車、哪吒汽車都在中控臺上就配備了機器人模型，其中蔚來的NOMI可顯示至少90＋組表情，涉及導航、音樂、笑話、座椅按摩、起名等多個場景。

● 更便捷的FOTA遠程更新

如今汽車的OTA升級主要分為FOTA和SOTA兩類，其中大部分傳統車企都使用的是SOTA升級，該功能僅僅只能夠升級多媒體系統更換操作界面、主題等內容。如果車輛在發生軟件故障時就需要采用召回的手段進行升級、維修處理，據了解，曾經通用汽車因轉向軟件錯誤召回100萬輛汽車、本田因后視攝影機錯誤召回232000輛汽車、豐田因軟件故障導致失速而召回240萬輛相關車型。

反觀目前大部分造車新勢力使用的FOTA升級，則能夠更深層次改變汽車控制系統、管理系統及性能表現。例如，特斯拉Model3百公里制動的剎車距離為46．3米，在同級別車型中這樣的表現并不優秀，但特斯拉通過FOTA空中升級將Model 3的剎車距離縮短了接近20英尺（約6米）。除此之外，特斯拉曾經還通過FOTA升級的方式使Model S的峰值輸出功率增加50馬力。相比傳統車企的升級方式，FOTA不僅節省了成本，更是提升了車主便利性。

● 寫在最后

在近幾年興起的汽車“新四化”浪潮中， 汽車的“屬性”和“定義”已經改變，人們對汽車的購買認知也早已從性能偏向于智能。曾經蔚來汽車CEO李斌就表示，未來的汽車一定是智能汽車，而且一定是純電動汽車。

從目前來看，造車新勢力們在車輛智能化上已經走在了傳統車企前面。不過，傳統車企也都開始圍繞智能化、網聯化轉型。例如，寶馬集團曾經表示，汽車行業的未來趨勢是電動化和數字化，而中國是最適合新能源車產業發展的地方。在4月17日，寶馬宣布其自動駕駛研發中心啟用，其1800人的豪華團隊。

奇瑞也在4月11日公布了名為“雄獅”的智能汽車戰略；

7月20日，長城汽車吹響數字化轉型號角，發布“檸檬、坦克、咖啡智能”三大技術品牌，宣布由中國汽車制造企業向全球出行科技公司轉型；

豐田成立總額8億美元的全球投資基金Woven Capital，用于支持致力研發無人駕駛、自動化、人工智能等。

而通過這些都能夠看出，汽車智能化這一場戰爭才剛剛開始，未來傳統車企轉型成功后，造車新勢力能夠繼續領跑還是一個未知數。

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