天南海北的奔走，用和時間賽跑的毅力，走進上海車展開幕的前夜。這是連月來，中國汽車人最真實的生活軌跡，也為中國汽車市場的強勁復蘇，放出了新的信號：連年的洗牌與整頓后，整個市場慢慢得以肅清。式微者的接連退散，讓曾經烏煙瘴氣的汽車產業，步入理性與健康的同時，也冒出了新的花火。

過去的2020年，我們的確見證了博郡、賽麟此類玩弄資本的新人光速倒下，卻在恒大、天美等官宣造車的2.0時代，再次陷入憧憬；親歷了各級細分市場的新生和墜落，又從五菱宏觀MINI EV、坦克300等新車的身上，感受到了中國車市的潛力······

舊戰場，新戰局。在熟悉背景下，螺旋式上升也好，不愿就此認命而換種角度試錯也罷，重新啟幕的上海車展，將成為承載這些期許和改變的舞臺。

如果將視角設定在上海這座城市，特斯拉的強勢在智己如履薄冰的軌跡下愈演愈烈，上汽集團借全球芯片的短缺抓住了久違的主導權，“分化”時刻在上演著，新舊交替的暗潮不會消失。

就如數據在告訴我們，豪華車市場仍是這座城市的驕傲，BBA+L的格局比任何一個城市都要牢固。但新能源政策的收緊還是讓上海車市進入最后的瘋狂，就連意外走紅的入門級電動車，實則也未被這片由金錢堆砌的土地放棄。

這是上海包羅萬象的一面，想必上海車展也會如此。

希望在，“豪言”就在

是啊，在過去的一年里，隨著新一輪科技革命帶來的產業變革和消費市場的不斷變化，汽車制造和汽車消費的內涵和外延正在發生著巨大的變化。“新四化”的成熟逐步重構起了行業格局，各類創新技術、創新理念的不斷出現，再次撩撥了在局者不甘平庸的野心，點燃了旁觀者的熱情。

市場從來不會給失敗者多一次重來的機會，但造車新勢力2.0時代還是開啟了。我們相信，這將使有著百年發展歷史的汽車行業變得更加精彩紛呈。卻也免不了對新能源市場的發展，是否會陷入過往的輪回而深感擔憂。

不過，若以蔚來、小鵬和理想為代表的頭部造車新勢力在Q4季報中表現為參考，當毛利轉正、虧損收窄成為常態，在2021年直面大眾和特斯拉車企等多重圍堵時，伴隨消費結構順勢由營運主導向需求主導轉換，市場進入大規模放量期，誰又能說，劫后余生的他們依舊沒有未來？

“蔚小理”的銷量上升已成事實，大數據更不會騙人。

2020年，中國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。其中，不僅是純電動汽車產銷分別完成110.5萬輛和111.5萬輛，同比增長5.4%和11.6%，就連插電式混合動力汽車的產銷也分別完成26萬輛和25.1萬輛，同比增長18.5%和8.4%。

一面，市場愈發火熱的發展勢頭，讓在局者高舉“酒杯”為未來吶喊。那另一面，以特斯拉、“蔚小理”為首的新能源企業，用高市值筑起的夢想，怎能讓旁觀者熟視無睹？

截止三月底，盡管隨著美股科技股“泡沫”破裂，事關各上市造車新勢力的盈利指標也開始清晰，股價呈腰斬的趨勢已是板上釘釘。但對于局外人，當下的跌宕永遠不如未來的不可估量。前有“創維之父”黃宏生帶著天美汽車入局，后有許家印發動“鈔”能力力推恒馳汽車、離開廣汽蔚來的廖兵組建起了自由汽車······

風口漸閉，跨界造車。一切都顯得不同常理，卻又如此熟悉。

4月，即將開幕的上海車展為過去一年的車市裂變畫上句號，卻也為未來的種種希望提供一個展示契機。距離上一屆展會已過去兩年，造車新勢力1.0時代謝幕了。前途、拜騰、奇點等曇花一現的企業將不再遇見，以極氪、極狐，加之嵐圖和智己為首的新一批造車企業走向了臺前。

而從“共創?美好生活”到“擁抱變化”的主題轉換，當上海都在說，將主動擁抱數字新經濟下的產業新動能，把握“ 新基建”的發展機遇，為新能源汽車產業駛入發展“快車道”提供更大的背書。新造車勢力的火苗，用一種新的方式在舊戰場上復燃，已是無可厚非。

“我們有什么？我們有錢！”

“這將是我人生中最后一次重大的創業項目，我深知作出這個決定對我意味著什么。”

75天、85次業內溝通、200多位汽車行業資深人士參與、4次管理層深度討論會、兩次正式董事會后，距離上海車展開幕不到三周的3月30日，雷軍的小米官宣進軍電動車市場了。縱使在前景不明的未來面前，豪言賽于一時的“爽語”。可接下去的十年，為之準備100億美元的小米，全然沒有退縮的意思。

和上一輪風起的造車新勢力一樣，選擇跨界造車的企業依舊飽受質疑。只是在市場構建起新的產業鏈，消費心理被蔚來們糾正的當下，經過深思熟慮的小米們，愿再等南風起。

從“小眾”走向大眾

淘汰和死亡，是市場走向成熟的標志；希望和新生，也成了行業煥新的底色。

2020年的生存之戰中，弱勢車企的消亡是必然的。而隨著燃油時代的終結，像力帆那樣奄奄一息的老牌車企能被吉利接手，也只是偶然的，更多的“它”終將被歷史收走。

不過，雖然不同于新能源領域輪回往復的發展，傳統汽車市場的擴張總在減法中找尋光明，可出現在上海車展上的全新戰略，卻在告訴我們，強者恒強的時代里還會分化出新的生存之道。細分市場再細分的趨勢可以暫停，日趨壯大的個人英雄主義將變得越來越濃烈。

3月25日，長城汽車WEY品牌用一紙“坦克300暫停接單”的公告，直接將中國汽車的天花板撐破。且看通知的內容，坦克300由于月訂單連續突破萬臺，導致訂單量積累太多，交付時間在3個月以上。試問，這樣的情況在中國汽車工業的發展中能出現幾次？

這并不是凡爾賽文學的一類，因為，我更愿意相信這是屬于中國汽車市場的快樂煩惱。我不知道，當WEY品牌在上海車展上宣布坦克系列獨立成軍后，會引起怎樣的市場震動和文化激蕩。至少，坦克的發奮圖強恰恰在證明，中國車市在時代崩裂后，已借細分市場的曙光映射出了新的前路。

兩年前，轎跑SUV市場、家用MPV市場能令所有人覬覦。兩年后，越野車、高端MPV又或者是皮卡市場，自然也有理由成為那些本受制于市場容量而彷徨的車企，用以陸續加碼的新地盤。

事實上，市場的容錯空間總是有的。東風風光ix5、吉利嘉際、大通D50小露身手后接連淡去了。坦克300、傳祺M8、長城炮不就成功了嗎？

在這其中，誕生時間最長的傳祺M8都能在去年推出大師版車型后，愈加使得這樣的趨勢擴大。1-3月累計銷量74，259輛，同比增長36.31%。至此，傳祺M8從上市至今已累計銷售新車突破十萬輛意味著什么？意味著，每一個品牌的劍走偏鋒，從不等同于隨意揣摩未來而得出的試錯之舉。

早在去年年中，《汽車公社》就在預測，坦克300、長安UNI系列和領克Zero將是改變2021年各自細分市場格局的三款車型。然而可喜的是，現實的發展卻來得更為驚喜。上海車展的前夜，極氪001、歐拉閃電貓等新品類車型的紛紛誕生，提前將中國汽車行業從務虛走向務實的趨勢表露無遺。

當細分市場的暗潮不再令車企近而遠之，我想，隨之帶來的勢必會是無限可能。中國車企對此深信不疑，合資品牌又怎能視而不見？上汽奧迪A7L、東風悅達起亞全新一代嘉華、英菲尼迪QX55、捷尼賽思GV80等諸多國產或進口的全新車型，能在本屆車展上亮相，就是希望將小眾車市場朝著大眾化的方向指引。

也許相比亮相于去年廣州車展上，諸如廣汽豐田凌尚、一汽豐田亞洲獅等期待實現“1+1》2”的補充車型，上海車展會迎來更多的新車。從吉利星越L、WEY摩卡到廣汽豐田漢蘭達、一汽豐田皇冠·陸放再到南北大眾的ID.6，百花齊放的態勢均已呼之欲出，但我更愿相信，市場的風向不過是在兜兜轉轉后回到了原點。

故人已不在，新人不過是沿著舊有的道路用新的方式、新的身姿在重新演繹。去年的北京車展、廣州車展尚且如此，相信當下的上海車展也不會懈怠。

主場作戰，上汽該醒了！

新車登場和戰略發布，這是每個國際車展必備的。那么，僅從上海車展本身出發，和此前每一屆的車展一樣，地域文化對車市的考量自然也脫離不了車展而獨自存在。

還記得，在車市回暖和國內疫情消散交織的時刻，“賣車”從始至終都是各個車展的主旋律，可從北京到廣州，作為地主的北汽和廣汽依舊倔強的占據著C位。無論是場內的奧動新能源換電站、還是展館外無處不在的如祺出行，都成了地方車企彰顯實力的載體。

不出意外，同為地主的上汽集團會和往年一樣，這一次又會占據國家會展中心的一整個展館。可又不同以往，在經歷了一年并不如意的車市表現，上汽集團登上主場時勢必多了血色。

可惜，亮相于此的凱迪拉克Lyriq、五菱征途皮卡、新寶駿Valli Wagon，似乎都遠不及上汽大眾ID.6 X一款車來得意義重大。

2020年的數據顯示，上海市汽車總銷量超66萬輛，同比僅下滑1.4%。就單一車型來說，全年銷量最高的五款車分別是特斯拉Model 3、別克GL8、大眾朗逸、別克君威和大眾途觀L。其中，Model 3熱銷3.3萬輛，比位列第二的GL8高出近三倍。而就車企來說，排名前6的車企分別是上汽通用、上汽大眾、一汽大眾、上汽、北京奔馳和特斯拉。

從中能看出什么問題？沒錯，在特斯拉近乎瘋狂的攻勢下，原來僅憑帕薩特和途觀L的輸出，就能占據老大位置的上汽大眾，如今卻失了神。

在很長的一段時間里，上汽大眾總信奉著，時間是記憶的橡皮擦，再多的不堪與慌亂總會隨著時間的消散而被拭除。所以，一年前，帕薩特于中保研折戟的場景早早帶來了預兆，但對于未來的市場維系，上汽大眾依舊選擇我行我素。

時代是會變的，彼時被中國市場喂撐了的大眾，好像不太明白。

在中國車市的舞臺上，曾經有過被海外車企雄踞的無奈，透露過自主品牌深陷抄襲帶來的偷樂，現在又有人興風作浪，還有人炫耀財力。但是，就像潮水來了又退去一樣，這些不以市場發展為核心的做法，最終都不會有結果。歷史終會力證，誰只是匆匆過客，誰才是真正的主人。

如今，回到主場，上海車展是上汽集團展示臂腕的陣地，我想，也理應成為它一雪前恥的橋頭堡。全球芯片危機，撫平了上汽大眾苦于庫存量大的傷疤，又令其有了緩沖、思考的空白。與此同時，對待中國市場，上汽大眾這樣的一線合資企業，也該有了一絲警醒。

2020年，上汽集團實現整車銷售 560 萬輛，同比下降 10.2%。盡管其下半年銷量同比增長7.6%，季度銷量同比增速呈現攀升態勢，季度環比增速也好于行業平均水平，可是，這一數據若放在全年國內市場銷售整車2532.4萬輛、同比下降 2.2%的背景下，顯然是有失水準的。

對于銷量的下滑，上汽集團在公告中明確表示主要是因為合資公司表現疲軟。在這里又不得不重提上汽大眾，全年累銷150.6萬輛，同比下滑了24.8%的同時，在凈利潤的貢獻上，也同步下滑了22.5%至155億元。

如此一來，面對特斯拉構建的圍城，身背光環車型丟下的重擔，位列主場的ID系列，是上汽大眾重拾自我的新起點，卻也為整個上汽再度扮演起布道者的角色。強者的故事聽多少次都不會膩，但愿，上汽，且行且珍惜。

歲月是流淌的，卻逃不出輪回的宿命，上海、上海車展和身在中國車市的每一個人、每一個企業從未相互剝離，有的只是重疊又重疊。從造車勢力反復開啟的生門，到細分市場輾轉騰挪的發展方向，乃至時而囂張、時而謙卑的地方車企。當時代的紅利促成了饌玉炊金的饗宴，有人適逢其會；當時代的囚籠令人踱步不前，衰敗也就此開始。

在這個舊戰場上開辟的新戰局之中，只求各自安好，盡如所期吧。

原文標題：舊戰場 新戰局 | 2021上海車展

文章出處：【微信公眾號：汽車工程師】歡迎添加關注！文章轉載請注明出處。

責任編輯：haq