港口無(wú)人駕駛需要行穩(wěn)致遠(yuǎn)，也要唯快不破。

港通四海，陸聯(lián)八方。

中國(guó)，擁有32600多公里的海岸線，和長(zhǎng)江、黃河、珠江等眾多江河交錯(cuò)，構(gòu)建了龐大的內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)的運(yùn)輸體系，全世界十大港口，中國(guó)占有七席。

作為長(zhǎng)江三角洲和中國(guó)中部出海口的寧波港，在全世界干散貨吞吐量排名第一，集裝箱吞吐量排名第三。其中，寧波大榭碼頭每年承載不下10%的貨物吞吐。

大榭招商，水榭亭香。如今的寧波大榭碼頭，不再有人頭攢動(dòng)的司機(jī)，而是依靠無(wú)人駕駛進(jìn)行水平運(yùn)輸作業(yè)。一艘艘巨輪停靠在岸后，無(wú)人集卡即可配合橋吊進(jìn)行有條不紊地裝卸船作業(yè)。忙，但井然有序；大，卻錯(cuò)落有致。這背后，是港口自動(dòng)化技術(shù)多年的探索和研究，也是無(wú)人駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地的一個(gè)縮影。

隨著無(wú)人駕駛的快速發(fā)展，水平運(yùn)輸?shù)淖詣?dòng)化成為全球港口發(fā)展的重要方向。根據(jù)松禾資本的報(bào)告，無(wú)人駕駛從全球規(guī)模占比來(lái)看，排在第二位的賽道便是港口，占比為11.3%，產(chǎn)業(yè)規(guī)模在2020年已達(dá)到279億美金左右。

一方面，港口賽道包含了封閉區(qū)域的集裝箱以及干散貨運(yùn)輸，承載的是船側(cè)和內(nèi)部堆場(chǎng)的貨運(yùn)；另一方面，還包含了半封閉區(qū)域的接駁和短倒，承載的內(nèi)部堆場(chǎng)和外部堆場(chǎng)或者倉(cāng)庫(kù)的貨運(yùn)。此外，由于車輛類型相同、場(chǎng)景接近，港口賽道也具有很好的拓展性。

從融資角度來(lái)說(shuō)，港口無(wú)人駕駛也迎來(lái)了風(fēng)口。勁邦資本總經(jīng)理李文歡對(duì)「甲子光年」提及：對(duì)于自動(dòng)駕駛乘用車領(lǐng)域而言，研發(fā)難度大、政策落地緩慢以及商業(yè)化應(yīng)用驗(yàn)證周期長(zhǎng)，影響了投資回報(bào)的速度，使得資本趨于冷靜。

而港口無(wú)人駕駛，無(wú)論從融資速度、估值還是未來(lái)的回報(bào)率而言，都處于樂(lè)觀態(tài)勢(shì)。例如2020年4月成立的斯年智駕，在半年內(nèi)就完成了兩輪數(shù)千萬(wàn)元的融資；同時(shí)，也已在兩個(gè)港口拿到了近百輛的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)訂單。

辰韜資本認(rèn)為，港口無(wú)人駕駛技術(shù)有望在2020年年末迎來(lái)大規(guī)模商用，而整體封閉場(chǎng)景的L4無(wú)人駕駛會(huì)在2～3年內(nèi)爆發(fā)。如何搶占賽道機(jī)遇，是港口無(wú)人駕駛公司面臨的重要挑戰(zhàn)。

對(duì)此，「甲子光年」采訪了斯年智駕CEO何貝、寧波招商碼頭無(wú)人駕駛負(fù)責(zé)人、比亞迪北部區(qū)域負(fù)責(zé)人劉學(xué)軍等業(yè)內(nèi)人士，探索港口無(wú)人駕駛在風(fēng)口上，如何找到一條快速落地之路，并得到以下觀點(diǎn)：

1. 降本增效，人口紅利消失的難題，正在推動(dòng)港口自動(dòng)化的快速轉(zhuǎn)型和升級(jí)。

2. 無(wú)人駕駛公司需要深耕場(chǎng)景，了解港口最本質(zhì)的需求；打造最適合大規(guī)模商業(yè)化落地的商業(yè)模式。

3. 港口無(wú)人駕駛存在大量的技術(shù)難題，只有具備自主研發(fā)、多維協(xié)作能力的團(tuán)隊(duì)才能打破技術(shù)壁壘，完成快速落地。

4. 市場(chǎng)規(guī)模大、落地速度快、復(fù)制能力強(qiáng)以及大量出現(xiàn)的商業(yè)化訂單，是資本更加青睞港口無(wú)人駕駛賽道的重要原因。

1.“不得不”的港口轉(zhuǎn)型

港口是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”。

作為全球貿(mào)易大國(guó)，中國(guó)進(jìn)出口需求強(qiáng)勁。根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，2021年1~4月，全國(guó)港口完成貨物吞吐量489，727萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)16.6%；完成集裝箱量8，953萬(wàn)TEU （Twenty-feet Equivalent Unit，集裝箱國(guó)際計(jì)量單位），同比增長(zhǎng)18.1%。因此，港口內(nèi)部堆場(chǎng)的運(yùn)輸市場(chǎng)空間，包括集裝箱和干散貨，大概在300億；而內(nèi)部堆場(chǎng)和外部堆場(chǎng)的運(yùn)輸市場(chǎng)空間，包括短倒和接駁，大概在1200億~1500億。

“吞吐量上漲的情況下，怎么把成本降下來(lái)，對(duì)于港口運(yùn)輸就是一個(gè)比較重要的難題。”寧波招商碼頭無(wú)人駕駛負(fù)責(zé)人說(shuō)道。

卡車司機(jī)占據(jù)整個(gè)港口運(yùn)輸成本的50%以上；由于卡車需要的駕駛經(jīng)驗(yàn)和駕駛資格要求高，卡車司機(jī)需要至少A2等級(jí)以上的駕駛證，導(dǎo)致了港口卡車司機(jī)的嚴(yán)重短缺。有報(bào)告顯示，目前卡車司機(jī)成本平均約 15~20萬(wàn)元/年，并且逐年上漲。按照此標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，我國(guó)港口每年用于卡車司機(jī)的人力成本大概在 500~1000億元間。另外，由于港口通常需要24小時(shí)作業(yè)，也意味著司機(jī)不得不多班倒，容易產(chǎn)生疲勞駕駛的現(xiàn)象，造成安全隱患。而利用無(wú)人駕駛替換卡車司機(jī)，將能精準(zhǔn)解決上述痛點(diǎn)。

除了降本，港口不得不轉(zhuǎn)型的原因還有增效。傳統(tǒng)的有人駕駛，難以進(jìn)行整體調(diào)度，存在排隊(duì)混亂、搶行加塞等問(wèn)題，加之半程空載、作業(yè)時(shí)間不易把控等問(wèn)題，嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率。而無(wú)人駕駛則能夠消除很多的不確定因素，中控調(diào)度平臺(tái)能夠很好的統(tǒng)籌整體作業(yè)、裝卸流程、運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)和路徑以及通行次序。基于此，中控調(diào)度平臺(tái)能夠規(guī)劃每一次裝船、卸船以及移箱作業(yè)的整體布局。

大勢(shì)所趨之下，近幾年來(lái)，相關(guān)企業(yè)都開(kāi)始布局港口無(wú)人駕駛。斯年智駕、西井科技、主線科技等港口自動(dòng)駕駛公司，三一重工、經(jīng)緯恒潤(rùn)等汽車產(chǎn)業(yè)公司，甚至主做L4級(jí)無(wú)人出租車的公司元戎啟行都在港口賽道展開(kāi)研發(fā)和測(cè)試運(yùn)營(yíng)。

值得注意的是，其中只有斯年智駕是專注于港口的無(wú)人駕駛企業(yè)。2020年5月，斯年智駕開(kāi)始在寧波大榭碼頭進(jìn)行單車和多車實(shí)船作業(yè)測(cè)試，經(jīng)過(guò)大量的實(shí)驗(yàn)與試運(yùn)營(yíng)，當(dāng)前斯年智駕的無(wú)人駕駛解決方案已在兩個(gè)碼頭落地，并正式簽署商業(yè)化運(yùn)營(yíng)訂單。

此外，在何貝看來(lái)，港口不僅具有標(biāo)準(zhǔn)化、市場(chǎng)化等特點(diǎn)，還具有很好的市場(chǎng)延拓性。一方面，作為統(tǒng)一的業(yè)主方，港口運(yùn)輸公司不僅掌握內(nèi)部運(yùn)輸?shù)馁Y源，還把控了港口間的短駁、短倒，以及眾多的專線港口外物流渠道；另一方面，統(tǒng)一車型的無(wú)人駕駛方案、安全冗余系統(tǒng)的設(shè)計(jì)以及批量化復(fù)制的能力，也保證了港口無(wú)人駕駛賽道的高度彈性。

2.商業(yè)模式之困：風(fēng)口下的“阿喀琉斯之踵”

港口轉(zhuǎn)型已是大勢(shì)，但如何成功實(shí)踐并落地，則存在不少困惑。

目前，國(guó)內(nèi)港口內(nèi)、外集卡保有量超過(guò)25萬(wàn)輛，存在大量的司機(jī)缺口和安全風(fēng)險(xiǎn)，但無(wú)人駕駛的滲透率很低。不少業(yè)內(nèi)人士對(duì)「甲子光年」說(shuō)道：港口無(wú)人駕駛賽道面臨極大的矛盾——港口無(wú)人化運(yùn)輸需求強(qiáng)烈，但多數(shù)人還在門外觀望。

身處一線的劉學(xué)軍對(duì)此深有感悟。他對(duì)「甲子光年」說(shuō)道，在與港口運(yùn)輸公司接觸的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)運(yùn)輸公司對(duì)無(wú)人駕駛渴望強(qiáng)烈，但對(duì)產(chǎn)品和技術(shù)的采購(gòu)卻保持保留態(tài)度。因此當(dāng)前一些港口采用“試一試”的態(tài)度，進(jìn)行無(wú)人駕駛系統(tǒng)的測(cè)試和示范運(yùn)營(yíng)，都是demo或者少量訂單為主，缺乏大量采購(gòu)和增量采購(gòu)的想法。

因此，單純的無(wú)人駕駛產(chǎn)品銷售模式難以很好的切入港口市場(chǎng)；找不到合適的商業(yè)模式，也就成為港口無(wú)人駕駛在風(fēng)口下的“阿喀琉斯之踵”。

究其原因，是因?yàn)檫\(yùn)輸公司作為真正的業(yè)主方，需要綜合考慮人力、成本、效益等多方面的問(wèn)題；在當(dāng)前港口無(wú)人駕駛系統(tǒng)還不完全成熟的情況下，他們沒(méi)有動(dòng)力去更改以前的合作模式。因此，如何平衡好港口、運(yùn)輸公司等合作伙伴的共同利益，打造一條互利共贏的商業(yè)鏈，構(gòu)建屬于港口無(wú)人駕駛的商業(yè)模式，顯得尤為重要。

在多年試錯(cuò)與歸納中，斯年智駕認(rèn)為，只有通過(guò)運(yùn)營(yíng)，才能獲得大量的真實(shí)作業(yè)數(shù)據(jù)和場(chǎng)景，完成港口無(wú)人駕駛的最終落地。具體而言，這種商業(yè)模式就是斯年智駕向主機(jī)廠采購(gòu)線控卡車，為港口提供無(wú)人駕駛運(yùn)輸服務(wù)，保證不高于原有有人駕駛運(yùn)輸服務(wù)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；同時(shí)，保證原有運(yùn)輸公司的既得利益，也就是保留原有運(yùn)輸公司這部分的利潤(rùn)點(diǎn)。

那么問(wèn)題來(lái)了，這種“重資產(chǎn)”的方式確實(shí)能夠得到港口和運(yùn)輸方的大力支持，但斯年智駕如何掙錢？

何貝算了一筆賬。現(xiàn)有的無(wú)人駕駛系統(tǒng)已經(jīng)有少量在港口進(jìn)行測(cè)試運(yùn)營(yíng)，但由于其中的安全員還需要無(wú)人駕駛公司提供，銷售利潤(rùn)無(wú)法維持長(zhǎng)期的測(cè)試作業(yè)；而無(wú)法長(zhǎng)期的測(cè)試作業(yè)又導(dǎo)致無(wú)人駕駛系統(tǒng)遲遲不能落地和去安全員，這無(wú)疑形成了一種惡性循環(huán)。

構(gòu)建健康的運(yùn)營(yíng)模式，則能夠彌補(bǔ)這樣的漏洞。在去安全員后，運(yùn)營(yíng)模式下一輛車一年的收入大概在60萬(wàn)元左右，除去能耗、維修、保險(xiǎn)以及其他費(fèi)用，利潤(rùn)大概在45萬(wàn)左右；換句話說(shuō)，不到2年就可以收回卡車加上傳感器的成本投入，產(chǎn)品銷售的利潤(rùn)則與之差距較遠(yuǎn)。

未來(lái)，隨著港口無(wú)人化、綠色化、智能化的發(fā)展趨勢(shì)，隨著激光雷達(dá)、計(jì)算平臺(tái)等硬件成本的快速下降，運(yùn)營(yíng)模式的價(jià)值會(huì)更加凸顯。合資運(yùn)營(yíng)、收取無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)服務(wù)器等多種其他泛化商業(yè)模式也會(huì)紛紛出現(xiàn)。

這種商業(yè)模式跟另外一家無(wú)人駕駛卡車公司——圖森未來(lái)有異曲同工之妙，其希望作為物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)商，通過(guò)構(gòu)建的“自動(dòng)駕駛貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)”的服務(wù)模式獲得收入。2021年4月，圖森未來(lái)作為“全球自動(dòng)駕駛第一股”正式登陸納斯達(dá)克。

3.誰(shuí)將擔(dān)任中流砥柱？技術(shù)和團(tuán)隊(duì)并重

為了保證上述商業(yè)模式能夠真正被買單，成熟的產(chǎn)品交付能力是基礎(chǔ)，這離不開(kāi)過(guò)硬的技術(shù)和高凝聚力的團(tuán)隊(duì)。

雖然港口的起步是封閉區(qū)域，但其特殊的場(chǎng)景和工況，導(dǎo)致產(chǎn)品化落地存在重重障礙。港口存在大量有人無(wú)人混行的場(chǎng)景，背負(fù)的重箱對(duì)車輛行駛產(chǎn)生的重大影響，加之港口365天24小時(shí)無(wú)間斷作業(yè)，這對(duì)于無(wú)人駕駛的感知和規(guī)劃控制能力有著極高的要求。

考慮到此類要求，斯年智駕采用多傳感器融合技術(shù)，從算法/數(shù)據(jù)/軟件/傳感器/平臺(tái)等多個(gè)層面實(shí)現(xiàn)無(wú)死角冗余感知，能夠達(dá)到99.7%的準(zhǔn)確率，這意味著能進(jìn)一步去除尾氣、凝露、水花以及小物體帶來(lái)的干擾。

與此同時(shí)，橫向5cm的控制精度，縱向?qū)τ谧兊馈㈤L(zhǎng)距離倒車以及開(kāi)放區(qū)域通行的處理，保證了無(wú)人集卡的穩(wěn)定運(yùn)行。為了保證龍門吊、堆高機(jī)場(chǎng)地的正常作業(yè)，一般的無(wú)人駕駛供應(yīng)商只能保證±5cm的對(duì)準(zhǔn)精度，而且增設(shè)的無(wú)源設(shè)備極易受到周邊通行車輛的影響；斯年智駕升級(jí)了全輪廓框架匹配技術(shù)，能夠提升到±2cm，顯著提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性。自研的多傳感器定位硬件，以及自適應(yīng)特征+眾包更新的技術(shù)，增強(qiáng)了對(duì)抗GNSS的多徑干擾、場(chǎng)地動(dòng)態(tài)變化等難題。

除了車端智能外，云端能力同樣是港口無(wú)人駕駛核心技術(shù)的關(guān)鍵。斯年智駕設(shè)計(jì)的全路徑調(diào)度系統(tǒng)，能夠有效解決路口通行、車輛排隊(duì)、多車死鎖等經(jīng)典問(wèn)題；大規(guī)模車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的仿真能力亦是快速迭代和產(chǎn)品化的關(guān)鍵。多年實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)之下，斯年智駕的無(wú)人駕駛系統(tǒng)能夠有效處理軌道吊、輪胎吊、堆高機(jī)、正向/反向船以及冷藏箱等特殊工況。

高精尖技術(shù)的背后，企業(yè)想要行穩(wěn)致遠(yuǎn)，也離不開(kāi)一個(gè)高凝聚力的團(tuán)隊(duì)。斯年智駕的大多數(shù)研發(fā)人員很早就進(jìn)入港口無(wú)人駕駛領(lǐng)域，不論是哪種類型的公司，“元老級(jí)”人物的作用都舉足輕重——不僅在技術(shù)領(lǐng)域擔(dān)任“扛把子”，還會(huì)在團(tuán)隊(duì)中做好“傳幫帶”。據(jù)了解，斯年智駕研發(fā)的核心高管都是來(lái)源于百度、京東、美團(tuán)、主線等國(guó)內(nèi)外知名自動(dòng)駕駛公司的技術(shù)骨干，具有多年的無(wú)人駕駛經(jīng)驗(yàn)；商務(wù)團(tuán)隊(duì)也具有十幾年的大客戶和商務(wù)營(yíng)銷背景。

之所以這樣搭配，何貝解釋道：一方面，行業(yè)相近，觸類旁通，其他賽道的技術(shù)策略和商業(yè)模式都可以很好的被借鑒和參考，集思廣益，有容乃大；另一方面，流水不腐，戶樞不蠹，多元化的團(tuán)隊(duì)和配置能夠保持足夠的先進(jìn)性，思維方式的沖擊有助于產(chǎn)生新的火花。據(jù)了解，今年斯年智駕還將進(jìn)一步擴(kuò)大團(tuán)隊(duì)，從當(dāng)前的60人擴(kuò)大至100人左右。

4.2～3家的“幸存者挑戰(zhàn)”

雖然面臨著廣闊的發(fā)展空間，但據(jù)辰韜資本的行業(yè)報(bào)告預(yù)測(cè)，到2023年底，港口無(wú)人駕駛這個(gè)賽道就將分出勝負(fù)，最終可能只有2~3家公司占領(lǐng)整個(gè)市場(chǎng)。李文歡也認(rèn)同這個(gè)觀點(diǎn)，在他看來(lái)，港口場(chǎng)景標(biāo)準(zhǔn)化較強(qiáng)，市場(chǎng)化氣氛濃厚，港口集團(tuán)相對(duì)也比較集中，未來(lái)那些產(chǎn)品化能力強(qiáng)的企業(yè)會(huì)快速鋪開(kāi)市場(chǎng)，港口無(wú)人駕駛賽道的“馬太效應(yīng)”也會(huì)愈發(fā)明顯。

這也就意味著，2～3年之內(nèi)，港口無(wú)人駕駛這個(gè)市場(chǎng)將面臨重大洗牌。不少人對(duì)「甲子光年」提到的共同觀點(diǎn)是，勝出的關(guān)鍵，是落地的速度，是產(chǎn)品化的能力，是運(yùn)營(yíng)的訂單數(shù)量。

在何貝看來(lái)，唯快不破。從2020年4月成立，剛剛一年，斯年智駕已經(jīng)在兩個(gè)港口推進(jìn)了產(chǎn)品落地，完成了商業(yè)化運(yùn)營(yíng)訂單的簽署。在唐山京唐碼頭，僅用1個(gè)月時(shí)間即完成生產(chǎn)系統(tǒng)的接入并開(kāi)始作業(yè)；在寧波大榭碼頭，僅用不到半年時(shí)間即完成了碼頭近千項(xiàng)測(cè)試準(zhǔn)入。2021年1月，斯年智駕業(yè)已實(shí)際作業(yè)數(shù)萬(wàn)箱，真正實(shí)現(xiàn)了不挑航線、不挑船型、全場(chǎng)地、全工況和全天候的有人無(wú)人混行作業(yè)。

不少業(yè)內(nèi)人士也提到，港口無(wú)人駕駛公司想要在未來(lái)“幸存”，還必須在技術(shù)、團(tuán)隊(duì)、運(yùn)營(yíng)模式的體系上打造生態(tài)聯(lián)盟，形成規(guī)模化效應(yīng)。這也是斯年智駕的邏輯，他們和國(guó)內(nèi)各大主機(jī)廠、Tier1、港口原本的服務(wù)商、運(yùn)輸公司以及無(wú)人駕駛供應(yīng)鏈的伙伴正在籌建港口無(wú)人駕駛生態(tài)聯(lián)盟，加速港口的智能化發(fā)展。

斯年智駕已經(jīng)排好了接下來(lái)的時(shí)間表：2021年9月，預(yù)計(jì)部署60輛集卡，實(shí)現(xiàn)每月數(shù)百萬(wàn)的營(yíng)收；2021年12月，預(yù)計(jì)完成有人無(wú)人混行場(chǎng)景下的常態(tài)化無(wú)人運(yùn)營(yíng)，具備撤除安全員的能力。何貝預(yù)計(jì)，在2023年年末，斯年智駕完成大規(guī)模布局，預(yù)計(jì)完成近千輛的無(wú)人化運(yùn)營(yíng)。

一場(chǎng)與時(shí)間的賽跑已經(jīng)開(kāi)啟，斯年智駕等港口無(wú)人駕駛公司已經(jīng)加速。誰(shuí)能成為最終的幸存者，答案也將逐漸明朗。

原文標(biāo)題：港口無(wú)人駕駛的中場(chǎng)戰(zhàn)事：入局、搶跑與贏家 | 甲子光年

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