全球汽車行業普遍認為2023年是ADAS廣泛普及的年份。車廠在L2標簽上增加了更多的自動駕駛功能。但他們把ADAS功能作為安全功能來宣傳，這可能會導致L2車輛的安全性低于最初的承諾。

隨著車廠全面轉向ADAS，他們不再需要吹噓要通過開發自動駕駛汽車拯救生命。這到是個好消息。

然而，渴望從ADAS上創收的車廠將各種功能視為增加到新車型中的同時，卻沒有確保有效的DMS、AEB或合理的人機界面等最基本的保障措施。

駕駛主導權以及監督角色的界限越來越模糊。是駕駛員在監督汽車，還是汽車在“協助”駕駛員？

人因

自動駕駛被設想為一種將不可預測的人類從駕駛中解放的方式。相比之下，ADAS應該與人類駕駛員合作，從而提高安全性。一些車廠似乎確信，與自動駕駛汽車相比，ADAS是小菜一碟。但人的因素實際上使得設計ADAS比開發自動駕駛汽車困難得多。

與航空業不同，人因（human factor）并不是車廠的專業領域。

每個駕駛員的駕駛技術和注意力情況都不盡相同。它們對ADAS車輛發出的各種警報聲的反應是不可預測的。然而，大多數ADAS車輛的設計并不能應對這些變量。

Semiast Research的首席分析師Colin Barnden說，在一輛啟動了駕駛員輔助功能的車輛上，“我們都在做假設”。一個基本的假設是，要么由機器進行故障排除，要么由人類駕駛員進行控制。Barnden說，問題是，“我們不知道問題會是什么。我們不知道情況出現時車速是多少，我們不知道是否有徑流區，也不知道與其他車輛或VRU（vulnerable road users）的相對距離。”

駕駛員對L2車輛知之甚少。安全專家Philip Koopman指出，在出現問題時，車輛是否能“由普通的駕駛員來監督”至關重要?！拔覀兡懿荒茏孡2系統變得足夠友好，以至于普通人都能監督它們？”

L2的真相

L2被定義為“部分自動化”，配備了ADAS功能，可以在某些情況下接管轉向、加速和制動。它們在更復雜的駕駛任務中相互協作，但當問題變得更復雜或更危險時，需要人類駕駛員來控制。

駕馭方向盤的是人類駕駛員，這讓車廠可以把ADAS車輛包裝成是安全的假象。當L2車輛的“自動化”出現問題時，車廠可以把一切責任推給駕駛員。ADAS不會出錯，但是人會。

Tesla的FDS旨在提供L4的功能，但稱其為L2。其他車廠也紛紛效仿，采用L2標簽，將事故責任推給人類駕駛員。隨著ADAS車輛的激增，有人甚至毫不客氣地表示“L2已經變成了一個自動洗白的騙局”。

安全還是便捷？

并非所有ADAS功能與駕駛員的交互都是相同的。LDW（Lane Departure Warning）就是一個例子。類似的功能還有LKA（Lane Keeping Assistance）或LCA（Lane-Centering Assistance）。它們都是為同樣的工作設計的，但表現不同。

JD Power解釋說，當車輛開始漂移時，LDW會提醒司機。但LDW是一個被動系統，不主動干預。

LKA“半自動地防止車輛漂移到另一條車道，而不是簡單地提醒司機車輛偏離了軌道。”它通過輕柔地使用自動轉向和/或制動來糾正，使車輛在其車道上重新定位。

JD Power將LCA描述為“目前最高水平的車道監控技術”，它能主動保持車輛的中心位置。它使用前置攝像頭和自動轉向系統，可以根據道路標識進行持續調整。

Koopman強調，LCA并不完全是其術語所暗示的“駕駛員輔助”。相反，它是“以車道為中心的自動駕駛”。

Barden將不同的ADAS功能分為兩部分。一個用于短時間的警告/干預，另一個用于長時間的監督自動化。被動LDW和LKA等功能屬于第一組。相比之下，福特Blue Cruise和通用Super Cruise則屬于第二種類型，它們旨在提供脫手高速公路駕駛和/或TJP（traffic jam pilot）。系統加速、制動和轉向，以提供持續的監督自動化。

盡管高速脫手駕駛功能對駕駛員來說很方便，但Koopman補充說：“我從未見過可靠的數據表明它能提高安全性?！卑阉蠥DAS功能放在一起肯定會讓駕駛員感到困惑。

AEB

相比之下，AEB應該被認為是一個可以拯救生命的安全功能。諷刺的是，盡管OEM急于將ADAS作為安全功能來推廣，但在最大多數L2車輛上的AEB功能卻都很差。去年9月，AAA的一份報告顯示，AEB很難在高速行駛的車輛上發揮作用，而且在十字路口也未能檢測到行進中的車輛。

這可能是因為車廠與法規部門之間的彼此妥協，AEB只是一個必選項目，但沒有最低性能要求。雖然所有的車輛都搭載了AEB。但事實上，它可能是最廉價效果也最差的AEB。

人類有半秒的神經肌肉滯后。在那半秒鐘內，人無法及時踩剎車。但計算機可以決定，對剎車施加最大制動力，并盡可能地讓車輛減速。這是一個可以真正拯救生命的功能。

DMS

2023年車廠最熱門的話題可能就是艙內的各種功能，所有人都在關注DMS。當更多的功能被添加到L2時，DMS就成為檢查駕駛員對周圍環境的意識的必要條件。

太多的人，在不應該信任L2的時候，太快地對它產生了信任。該行業是否能夠設計出足夠有效的監控系統，確保駕駛員在長時間沒有干預的情況下，能夠在需要時做出正確的反應？

目前市面上已經有足夠復雜的DMS來確定駕駛員在駕駛時是在精神上投入，還是信息過載。

車廠應該利用DMS收集的數據來設計更好的人機界面。例如，如果在DMS的監控下，駕駛員的眼睛盯著道路30秒，那么駕駛員就會保持警惕和專注。如果是這樣，就不需要再警告司機，你可以利用這些數據來減少對駕駛員的打擾。

像Seeing Machines這樣在航空領域開展業務的DMS公司了解“飛行員的工作量”。Seeing Machines的人因組可以測量動作和對儀器的注意力，并測量操作員的工作量。

車廠可以把類似的方法應用到超載的駕駛員身上。例如，如果ADAS攝像頭發現前方有危險情況，可以使用駕駛員工作負載信號關閉部分信息，并從中心堆棧中刪除非必要信息?？傊噺S可以使用DMS去除不必要的信息層。

HUD是終極人機界面嗎？

Veoneer負責政府和監管事務的高管Ola Bostrom表示，Advanced Vehicle Technology Consortium收集的數據顯示，駕駛員有時會突然被提醒要抓住方向盤，把注意力集中在顯示屏上，而不是看著路面。Bostrom解釋說，這一證據強調了不僅需要監控駕駛員，還需要“管理駕駛員的行為”。

HUD或許是一個很好的解決方案，因為當前的警報會讓人分心。通過在擋風玻璃或增強現實顯示器上投射信息，視覺提示與駕駛艙中提供的信息類似。

問題是目前HUD技術的安裝成本與代價太高。盡管如此，我們還是可以期待一下像薄膜聚合物打印精密全息光學元件等技術，使前風擋和側窗的嵌入式透明顯示屏成為可能。

自動駕駛之爭還沒有結束。車廠正在將更多的自動化技術應用到L2中，并稱其為“駕駛員輔助”。大多數車廠其實與Tesla沒什么區別，將L2的技術漏洞都推卸給駕駛員。汽車行業必須認真開發出更有效、更周到、更直觀的駕駛員監控系統和人機界面。

審核編輯 ：李倩