如果滿分是100，那么大部分人都會覺得做到80分就滿足了，只有那么一小部分人偏要做到120分才滿足。普通版1.6L排量的新福克斯我覺得可以打70分，動力稍遜，但家用足以；2.0L的可以給85分，在兼顧家用需求的同時有著不錯的可玩性。如果是今天這臺福克斯ST，那必須是120分，它們來自同一個平臺，但卻為何有著如此差異？顯然是態度的問題。

經過這幾天的相處，我最喜歡福克斯ST的地方并不是它動力有多強，而是它的平易近人，哪怕是天天開著代步上班也沒有任何問題，座椅和方向盤都不會像大部分的性能車那樣對駕駛員施壓。但如果等紅燈的時候旁邊停著一輛普通版的福克斯，你會有種與眾不同的，暗爽的感覺，跟著迎來普通福克斯車主的各種羨慕與嫉妒。

外觀：低調同時又有點霸氣

福克斯ST本質上依然是一輛“平凡的”福克斯，車身尺寸、軸距、輪距等都沒明顯的變化，那些許的差異是因為更換了全新設計的前后保險杠。如果說有啥實質性的調整，那就是廠家故意把車身高度降低了10mm，前后都只剩下大概2指的樣子（車輪與輪拱之間的距離），重心降低和后輪“外八字腳”的設定有利于操控性的提升，視覺效果也更有運動范。

雖然私自更換運動型的保險杠，或者加裝大包圍的行為有違交通法規，但很多車主對于更換后愛車帥氣的樣子還是無法免疫，結果就是年審時各種拆裝還原。如果原廠出來就已經改好了，那該多好啊！這就是GTi、福克斯ST這類車主想要的效果。說實話，福克斯ST這張大嘴挺霸氣的，但顯然藍色車身的效果沒有橙色好。好吧，這種特別的橙色要“加價”6千大洋了，午餐還是沒有免費的。

其實我覺得福克斯后保險杠的設計比前杠成功，造型別致的中出排氣管相當有型。但如果您的是普通福克斯兩廂，想改成這樣子的話除了更換后保險杠之外，還必須更換后排氣管才行。不過我也相信，各大山寨品牌應該也已經在開模的路上了。或許是廠家綜合了多方面的考慮，福克斯ST這套原廠的排氣系統聲音好像被故意壓低，超過3千轉之后聲量的分貝就沒有隨著轉速上升了。好吧，擾人清夢的都是壞小孩。

這輪轂能看好使，據說重量也就11kg，相比之下，GTI的18寸戰斧輪轂超過14kg，四條腿加起來就差了接近10kg了。為了預防靚鞋不翼而飛，廠家還貼心地準備了防盜螺母。另外為了應對動力的提升，剎車系統的規格也有所提升。輪胎的選擇更加霸氣，直接上固特異的Eagle F1非對稱花紋二代，抓地力指數爆燈，再不滿足就只能上熱熔胎了。這一切都為福克斯ST優異的剎車成績打下堅實基礎。

內飾：RECARO座椅愛不釋手

第一眼看到福克斯ST的內飾時，感覺是既驚喜，又失望。失望的是跟全黑內飾的福克斯沒太大的差別，即使價格貴了接近一倍也沒有特殊待遇，尤其是造工。驚喜的是，原廠出來已經有神器在手了，RECARO出品的賽車座椅，迷你型的運動儀表，更神的是那根齒比采用賽車化調教的6MT神棍。禾桿和珍珠又再遇上了，但前者蓋完全不住后者的光芒。

福克斯ST的四幅式方向盤相當平凡，只有下方一個小小的“ST”LOGO表明身份，相比GTI的D字型紅線方向盤簡直弱爆了，幸好握感還不錯，平時開的話也不會老是覺得在誘人犯罪。

有多少人想換桶椅但老婆又不同意的（假設家里只有一輛車，平時老婆也會開車的）？麻煩舉個手。就像Golf R那種桶椅，帥氣得不得了，但如果天天上下班堵車的話，坐著真心難受，但福克斯ST這張不會這樣，只要不是很美式身材的用戶，都能坐得進去，而且保證舒服。全方位的包裹非常貼身，而且坐墊和靠背使用高摩擦系數的織物材質，既透氣又能防滑，運動與舒適的需求都照顧得很周到。更重要的是，國際名牌的出品為車主賺足了面子，廣大福克斯車主可以認真考慮一下。

雖然市面上6MT的車型比較少，但還是有的。但如果是運動型調教的，那更加鳳毛麟角了。在這個雙離合橫行的年頭，福克斯ST毅然選擇最傳統的6MT，甚好！甚好！雙離合變速器雖然各種出色，但始終耐折騰程度遠不如手動變速器，要不是保時捷之類的早就不出MT了。對于福克斯ST的這個6MT，手感和造型都沒什么好挑剔的，唯一一個不明白的地方就是，為啥行程這么長呢？跟普通版的福克斯一模一樣，嚴重應該換擋時間，對于手動變速器來說，這問題非常嚴重。

又是獨家裝備，福克斯ST特有的金屬踏板。視覺效果和腳感都比普通的塑料踏板好太多了，這樣才對得起身價。油門和剎車的距離很近，可以練練跟趾動作，但如果想練左腳剎車的話，那距離有點遠了。

這個可是原廠GTI也沒有的配置，運動型儀表盤，從左到右分別是機油溫度，渦輪增壓值和機油壓力，雖然造型有點迷你，不如改裝車那幾個并列的圓表那么霸氣，但原廠配置的感覺就是不同，相信用戶也不會有改裝的念頭。

動力：平民超跑的動力標桿

新一代福克斯ST上的發動機其實并不陌生，就是蒙迪歐致勝上那臺240PS的2.0T發動機，集各種主流技術于一身，獲獎無數，只不過放到福克斯ST上的時候又被調高了10PS，更加激進了。對比下表的參數，福克斯ST優勢盡顯，但仍有一個小小的短板。最大功率的爆發轉速設定在5500rpm，距離6500rpm的紅線還有1千轉之多。實際體驗的感覺就是，在這最后的1千轉里，動力輸出下降明顯，雖然擋位的齒比設定是二擋剛好破百的，但最后關頭卻腿軟了，讓人糾結是否該早點上三擋呢？

據介紹，福克斯ST的擋位設定是優化過的，一擋傳動比更小，有效提高加速能力；二擋至五擋傳動比調教更密，從而讓發動機保持在最佳的工作狀態，改善換擋時“掉轉速”的情況；而第六擋則是用來降低高速巡航時的轉速，提升燃油經濟性。個人對于MT變速器的看法是，用得好就是神器，用不好就是神棍。在此先不討論MT和DSG孰優孰劣，哪個換擋快，我相信如果您有過硬的技術，那么開MT車型也能跑出好的成績，如果沒有，那DSG換擋再快也幫不了你，如果再對比耐cao程度的話，那手動變速器簡直就是無敵的。

精心調教的懸掛系統：

新福克斯的整套懸掛系統與老福克斯大體一致，同樣采用的是麥弗遜式前懸掛與縱臂四連桿后懸掛（它有個專用名稱，叫做“SLA Control Blade”）。這種懸掛搭配形式被應用在眾多性能取向的緊湊型兩廂轎車上。

新福克斯的前懸掛是典型的麥弗遜式前懸掛。這種懸掛被車身較輕的緊湊型車和小型車廣泛采用。

新福克斯的后懸掛有一個專用的名字，叫做“SLA Control Blade”。SLA是“Short Long Arm”的縮寫，意為長短臂。“Control Blade”指的是那根沖壓而成的刀片狀縱臂。

上圖是那根“SLA Control Blade”縱臂的特寫。

我們使用了電子游標卡尺測得新福克斯防側傾桿的直徑分別為前24.51mm，后20.21mm。但對于福克斯ST來說，顯然這樣的設定并不能滿足動力提升之后的需求。同樣使用游標卡尺測量，福克斯ST的防傾桿設定分別為前25.37mm，后21.97mm。可想而知，福克斯ST應對各種激烈動作時自然更加從容淡定。雖然我們沒有獲得福克斯ST和普通版車型的彈簧參數，但從結果來看，更強的支撐力，加上low低了的車身，福克斯ST使用硬度更高的彈簧是必須的。從各種跡象來看，福克斯系列注定是為彎道而生的。

試駕感受：小心劈彎成癮

在驅車上路之前，我們必須對某些可能遇到的情況做好心理準備。對于福克斯ST這種馬力較大的前驅車來說，首當其沖的自然就是扭力轉向問題，再來就是推頭（轉向不足）是否厲害。這些問題除了會影響其行駛性能之外，一不小心可能還會嚇你一跳。其實在過去，或者直到現在都有一條不成文的規定，前驅車的馬力上限一般都不會超過300PS。不是車造不出來，而是前驅這種驅動方式在大馬力面前，始終有著較大的局限性，不易控制，主要就是上述的這兩個問題。那福克斯ST又是怎么解決的呢？

對于福克斯ST來說，我更喜歡在運動模式狀態下駕駛，這樣可以更加是無忌憚地揮霍那250PS的最大馬力，雖然Eagle F1輪胎抓地力很強，但在一擋時345Nm的最大扭矩還是可以輕松突破其極限，燒胎起步毫無難度。正有由于扭力過大，扭力轉向的出現頻率非常高，就像你在打游戲的時候，老媽子三番四次喊你吃飯那樣。TSC轉向扭力補償系統的存在就是為了解決這個問題，把車子的各種不安分扼殺在搖籃里。

坐進車內，著車，但掛擋出發之前有個問題讓我猶豫了，我該用多少轉速起步呢？2千？3千？還是5千呢？這可是MT哦！好吧，咱們還是安分點吧，一步步來，，但結果卻是第一次就死火了。..。..其實自己的車也是MT，天天開，本應是毫無壓力的，可是福克斯ST的離合器結合點非常低，而且結合速度超快，于是我懂了，開這車不能太溫柔！帶著大約三分之一的油門起步，很爽快地走起來了，但新問題又出現了，中控臺上的運動儀表盤顯示，渦輪增壓值為0，這讓我一度懷疑儀表是否壞了。開玩笑啦，一點都沒壞，好著呢，只是這樣的油門深度，車子還不想鳥你罷了。

在跟車子聊了5分鐘，交換了手機號碼之后，我們果斷地直奔主題。但一腳地板油踩下去之后，我們發現2500轉之前其實車子并不太興奮，好吧，從1000轉到2500轉的過程其實就是1秒左右的事情，就當是前戲醞釀一下吧。然而過了這個分水嶺之后。..。..高潮卻突然間就來了，推背感爆發的同時后方的排氣管也如夢初醒般興奮起來，握著方向盤的手情不自禁地抽搐了一把，這就是扭力轉向，來的很突然。TSC轉向扭力補償系統就像第三只手一樣，幫你hold住方向盤，這也體驗到了。轉眼間轉速表指針已經逼近紅線了，從一擋掛進二擋的過程順滑無比，但就在我還回味著那種迷人的吸入感時，腳一松，離合器立刻發出“啪”的一聲把我喚醒了，離合器的結合很快很有力，沒有浪費一絲動力。這種干脆利落的感覺，別說女人擋不住，男人也不行。

雖然福克斯ST的動力挺猛的，但說到底并非真正的直路殺手，彎道其實才是它的最愛。為了給他一個充分發揮的舞臺，我們把它帶到了一條近乎人煙稀少的山路。面對一個接一個的彎道，時上時下的起伏路面，福克斯ST的表現就想在自家門口玩耍似的，相當輕松。在降低了車身高度和升級懸掛設定之后，福克斯ST在彎道里擁有充足的支撐力，四條頂級跑胎也跟路面像戀人一樣如膠似漆地黏在一起，再加上那張包裹性極強的RECARO桶椅，上述的種種都在挑逗著駕駛者，快點！快點！（不知不覺已經在山路上跑著80km/h.。..。.）雖然它工作起來悄然無聲，但我們還是不能把它忽略，那就是eTVC 增強型彎道扭力智能分配系統，它的作用等同于電子差速器，在車輛過彎時通過剎車系統對內側車輪進行輕微制動，不斷對平衡前輪之間的扭力輸出，減少轉向不足的現象，如果沒了它，你不可能玩得這么樂而忘返。如果要打分的話，它的山路表現可以拿120分，因為它的極限在我之上。福克斯ST在彎道里的指向性非常好，車身的響應性非常快，唯一一個小小的不滿就是方向盤的轉向力度其實可以調得沉一些，這樣可以增加駕駛對于車輛狀況的了解，尤其是在彎道里。

TSC轉向扭力補償系統

優點

平衡或持續調控左右兩側驅動輪的動力分配

（降低全油門加速時的扭力轉向效應）

增強車輛過彎時的循跡性

減輕出彎加油的推頭現象（轉向不足）

延后ESP穩定系統的干預時機

減少輪胎的無謂打滑，節省輪胎

提升車輛彎道極限，更有駕駛樂趣

不足

增加剎車系統負擔

限滑差速范圍有限

不適合匹配大馬力車型

激情過后，我們用一顆平常的心去重新認識福克斯ST。在我的印象中，一般2.0T車型動力方面足以媲美3.0L的NA車型，但油耗也比得上2.5L的，日常在市區游走的話百公里平均油耗12L很正常的。但經過一輪激烈駕駛之后，福克斯ST的行車電腦顯示平均油耗才11.3L，這成績相當不錯。如果以代步的方式駕駛，車輛會在2000轉左右就提示駕駛員升檔（儀表臺上會有圖標提示），很賢妻的樣子。如果是跑高速的話，6擋巡航100km/h，發動機轉速僅需2300轉左右，油耗表現一點都不像性能車。能省就省，減少排放保護環境，無論是經濟原則還是道德理由，這樣的態度都是值得學習的。

百公里加速測試：

如果把ESP全關閉，那么福克斯ST可以整個一擋都在打滑燒胎，搞得煙幕彌漫，但這樣的起步方式并不是最快的。起步轉速建議控制在3500rpm左右，這時輪胎的打滑不會很嚴重，扭力反而可以得到更好的傳遞。當發動機轉速越過5500rpm的關口之后，發動機的動力輸出會有一個明顯的回落，尤其是二擋末段尤為明顯。幸好變速器的齒比設定二擋末段剛好能夠突破100km/h，要不增加一次換擋的話，成績將會更加受影響。在這樣暴力的加速模式下，變速器擋桿行程過長對于換擋時間有明顯影響，很有必要考慮改快排。最終我們測得福克斯ST的百公里加速成績為6.71秒。

百公里制動測試：

在這項測試中，福克斯ST的制動力度非常強，整過過程G值都超過-1g，最終獲得36.70米的優異成績，剎車系統的升級效果相當明顯。

繞樁測試：

行程很短的懸掛系統，加上前后防傾桿都加強了，使得福克斯ST的側傾控制非常理想，在車內能感覺到的側傾幅度非常小。雖然福克斯ST是前驅布局，但在繞樁測試中，推頭現象被控制得非常好，相反車尾很積極往外甩，努力跟上車頭的步伐，夸張點的話可以說接近四驅車的表現了，總的來說車輛的動態響應性和極限都很高，繞到最后一個樁的時候車速已經70km/h出頭了。

總結：

與福克斯ST相處數天，其實讓我感觸最深并不是它的性能有多強悍，而是它可以稱職地作為一輛日常代步車，千萬別以為這是大材小用。坐姿不算太低的座椅不會讓你腰酸背痛，方向盤也不算沉，懸掛的頭段設定很柔軟，能夠有效過濾各種細小的震動，保證老人和小孩都不會覺得難受，乘坐和儲物空間的表現跟普通福克斯是一樣的。即使福克斯ST在性能上比不上真正的跑車，但上述表現確是大部分跑車做不到的。作為一輛車， 能夠陪主人上賽場，下菜場，能屈能伸，這不是好車是什么？（關鍵是它比賓利便宜很多）。做出這樣的一輛車，廠家的追求極致的態度非常明顯，如果你選擇它，那它的態度就是你的態度。

優點：

性能強悍，無論加速性還是操控都強

日常代步毫無壓力

缺點：

兩倍于普通福克斯的價格，但造工沒有明顯改善