自動駕駛核心落地門檻“成本”正在引發關注。

事實上，全球各大汽車制造商，以及許多獨立的供應商，都在竭盡全力、盡可能快地落地自動駕駛技術。

盡管現在看起來這場比賽進行得還算順利，但行業競爭從來都是看企業的綜合競爭力，即使是最微小的優勢，比如成本，也可以成為最終扳倒競爭對手的重要一環。

這樣的行動，已經開始。寶馬公司近日宣布計劃與更多企業結成自動駕駛聯盟，分擔開發自動駕駛汽車系統的巨額成本。

此外，作為零部件供應商，過去幾年在自動駕駛領域的巨大研發投入，正在成為一筆不小的負擔，至少在前景（市場增速）還不是特別明朗的情況下。

近日，全球第二大汽車零部件供應商大陸集團發布報告，稱在中國和歐洲的銷售沒有達到此前預期，迫使公司降低其收入預測。此外，該公司表示，新技術的支出正在影響盈利能力。

近年來，隨著科技公司成為其汽車零部件廠商在智能網聯業務上的新挑戰者，大陸集團和其他零部件供應商在軟件開發方面進行了大量投資。

大陸集團在一份聲明中說，今年上半年新技術開發投入達到創紀錄的200億歐元。該公司還表示，隨著汽車行業從內燃機轉向混合動力和插入式電動汽車，新業務需要增加大量的額外成本。

此外，大陸集團宣布將進一步降低成本，以適應市場環境變化。這些措施大部分將在第三季度實施，幫助公司的營運利潤率到今年底回升至接近10%。

除了研發成本，對于汽車制造商來說，量產制造也是一筆不小的開銷。

以通用汽車為例，目前，一款自動駕駛汽車的（L4級）制造成本約為20萬美元，相比之下，自動駕駛搭載的這款純電動車的售價僅為3.5萬美元。以其中成本較高的激光雷達為例，目前其搭載的激光雷達組合的價格在3萬美金。

這是2016年網絡上傳播的一張典型的自動駕駛核心硬件配置表

目前，傳感器和芯片仍然占據了自動駕駛系統的主要成本。雖然關于需要多少傳感器，以及究竟需要哪些類型傳感器的組合，行業還存在爭論，但普遍的共識是“越多越安全”。

2016年，當Waymo公司首席執行官約翰·卡夫西克登上北美國際汽車展的舞臺時，他想炫耀公司當時的新款基于Pacifica打造的自動駕駛車。然而，最重要的消息卻是Waymo的傳感器包價格低于7500美元的承諾。

這可能使它成為當時行業所知道的最便宜的自動駕駛傳感器包，但這還不包括中央處理器等其他硬件的不小費用。

當然，永遠會有企業在挑戰成本底線。

英特爾收購Mobileye之后，這家公司開始從ADAS向自動駕駛發力，公司的CEO此前承諾會把成本做得更好：8000到12000美元之間，包括傳感器（依靠相對成本較低的攝像頭）和處理芯片。然而，最終量產車也將配備價格更高的毫米波雷達和激光雷達。

Waymo等廠商目前面向自有車隊運營，所以成本問題不大。按照這些出行服務平臺提供的測算數據，理論上一輛自動駕駛出租車24小時工作狀況下，可以在可預見的時間范圍內抵消前期的巨額車輛采購和自動駕駛系統的成本。

但面向私人市場的自動駕駛功能包價格，暫時只有看看特斯拉等少數企業的標準。

按照目前特斯拉官方價格，配置了L2級別自動輔助駕駛功能的選裝包價格是5.4萬元人民幣，而升級至全自動駕駛功能，則需額外在支付3.23萬元，總計8.63萬元。

與特斯拉橫向可對比的中國新造車勢力蔚來汽車的首款量產車ES8，選裝的智能輔助駕駛包的價格也高達3.9萬元。這個水平基本上代表了目前自主品牌和合資品牌在智能輔助駕駛上的價格比例。

而配置了激光雷達的奧迪新款A8搭載的L3級智能駕駛選裝包價格更是高達11.63萬元。

當然，更多的業內人士有著美好的“憧憬”，比如激光雷達一旦量產價格會大幅下降，英特爾、英偉達及高通等廠商的芯片價格也會快速下降。而巨大的前期研發成本也需要量產來攤薄。

這場自動駕駛的競爭不會由誰先贏得技術說了算，誰先把成本降到“甜蜜點”，誰可能贏面更大。

然而，盡管目前很多自動駕駛初創公司開始壓縮系統成本，比如采用更少的傳感器，幾乎不考慮前期研發成本的“報價”，但這也帶來了極大的風險。

比如，沒有額外考慮冗余傳感器配置，沒有后備安全系統等等，這樣的風險不亞于電動汽車采用不合格的動力電池或榨盡性能帶來的燃燒爆炸隱患。