在通用汽車（GM）做沃藍達的時候，我們選擇用于驗證的工況都是實際采集的工況。尤其是那些安時積分計算出的SOC和實時在線估算的SOC有明顯不同的工況。在克萊斯勒，由于樣車都還沒有，就談不上實際工況。我們是拿其他車的工況進行適當的放大以模擬最差情況。

　　也許，有人會說，這不是某個特定車的工況，不符合實際。但是，一個算法，要能夠在任何情況下都能夠正常工作，在任何理論上存在的工況下，也必須能夠正常工作。

　　我當時給了供應商5個工況，3個典型工況，2個放大了的工況。比如，將US06工況的功率乘以1.8并加以適當限流（US06工況試驗是考察測試樣車在高速度、高加速度情況下的排放情況）。當時，世界上沒有一個BMS供應商能夠在精度方面能夠達到克萊斯勒的要求。后來，有人告訴我，有人在美國汽車工程師學會（SAE）報告，US06x1.8可以包含95%以上最激烈（aggressive）的工況。后來，我在國內一家公司工作時，這家公司的德國分公司的BMS軟件主管特意從德國來浙江問我，我的SOC算法對于大電流和小電流是不是一樣的。

　　可見，大電流的SOC在線估算的確不容易。國標也應該參照克萊斯勒的模式。在沒有足夠工況的情況下，適當放大典型工況。當然，不一定要像我一樣要用那樣激烈的工況。

　　3、SOC精度的驗證方法

　　國標說工況實驗做完以后“靜置10分鐘”，然后放電到0。最后計算SOC真值。靜置10分鐘的目的是什么？在我看來沒有意義。因為在這10分鐘里，如果說有被測量的量在變，那就是端電壓?？墒?，電壓在這個驗證方法里，壓根就不用。如果想得到電池的真正的開路電壓（OCV），10分鐘的靜置時間好像又太短了。尤其是對磷酸鐵鋰電池，這反映出國標似乎有點不知所措。

　　其次，對于精度驗證方法，國標要求要把電量全部放光來驗證，這當然是一個方法，但是這個方法沒有任何實際意義，因為在路上不可能把電放光。所以，在路上開車，是無法知道誤差是有多大的，因為你不敢在路上把電放光來檢查SOC的精度。

　　目前，國內幾乎所有的SOC都是用安時積分法。安時積分法需要知道SOC的起點。這個起點一般是通過開路電壓（OCV）得到。然而，國標從頭到尾都沒有提及OCV以及它與SOC的關系。這個關系是整個BMS關系中最最重要的關系。國標怎么會壓根就不提呢？

　　作為BMS的核心，除了SOC以外，還有最大充放電功率預測（SOP）和健康狀態（SOH）。國標沒有提也許是因為國內目前還很好解決方法。最近看到一些專家在提用大數據的方法來解決SOH。其實，我們在沃藍達上就可以做到實時在線估算了。那時候大數據這個時髦的詞還沒有發明呢。大數據好是好，但不一定放在哪里都好用。

　　為什么需要用SOP？SOP有兩個作用，第一個限制功率，保護電池。使電池永遠工作在給定的工作區間。所以保護電池不是靠所謂的一級防護、二級防護。而是靠SOP。防護是必不可少的。但是，在正常情況下是備而不用的。第二個，充分發揮電池的潛力，比方說很多國產的車，BMS為了保護電池，明明電池可以輸出50千瓦，你只讓它輸出40千瓦，是保護了電池，可是犧牲了10千瓦，這10千瓦對于你的動力性能來說可能就是很重要的。

　　充電也是一樣，假如說當你剎車的時候，能量回收的時候，它可以吸收50千瓦的功率，你只讓吸收40千瓦的功率，你的效率就要降低，所以精確的SOP也是很重要的。尤其是當電池老化或者低溫以及輸出功率有限的混合動力的情況下，SOP就顯得特別重要。為什么國外的混合動力油耗低，除了可以選擇專用發動機以外，還可以選擇容量更小的發動機來達到同樣的動力性能。這其中就有SOP的功勞。我們有些專家和院士常常提到要發展混合動力包括增程式。這些提法都沒錯。但是，沒有過硬的核心技術，即使是世界產量第一，也沒有人在意。只能是自娛自樂。

　　現在是到了修改國標的時候了。如果繼續靠這樣的國標，我們的BMS水平，沒有辦法提高。生產的車再多，國家給的補貼再多，那也只是低水平的重復。大家現在做BMS做都做不贏，做一個賣一個，根本不需要提高水平，而且都可以自豪地說我們的BMS的SOC精度完全可以達到國際標準。這樣下去，彎道超車永遠都只是一個夢。