做個比喻，如果說傳統汽車產業是個高爾夫球，那么智能汽車產業就是個足球。未來，汽車不僅僅是出行的工具，而且還是移動終端，其產業上下游所涵蓋的“朋友圈”將會呈現幾何級擴充。

那么，作為“擴充版”的智能汽車，廣東在產業鏈的各個環節情況如何？哪些企業在做關鍵技術攻克？不同的領域發展進度又如何？

廣東云集了廣汽、比亞迪等傳統汽車廠商，還有騰訊、華為等科技企業提供大數據、云計算、5G通信等技術支持，且在交通、測繪等領域也同樣擁有較好的基礎。廣東具有明顯的技術和產業優勢，在宏大的自動駕駛領域能夠更好地實現突破。

1?自動駕駛系統

廣深布局“平分秋色”

智能汽車的浪潮涌來，汽車產業中出現了大批互聯網企業和科技公司，背后關鍵原因是軟件、數據、算法在汽車應用中的飛速發展。將傳感器、機器學習軟件模型和控制機制整合到自動系統中，形成了一個高度復雜的系統集成，猶如為汽車安裝了“大腦”，令汽車變得更聰明。

目前，廣東已聚集了景馳科技、小馬智行、Roadstar.ai以及騰訊公司等多家公司。從企業分布來看，廣州和深圳兩大城市在數量可謂是“平分秋色”。而從發展前景來看，多家全棧自動駕駛公司的落地，已為智能汽車的發展營造了有利的環境。然而，從實驗、落地到量產并非一蹴而就，擺在自動駕駛前面的路仍然很長。

廣東落戶初創企業快速提升

這兩年，隨著智能汽車的快速發展，廣東吸引了多家全棧自動駕駛企業落戶。

景馳科技被形容為“世界上最快的無人車公司”：2017年9月，景馳科技在硅谷高峰時段的車海中實現了通勤，而這離公司創建才過去5個月。

2017年4月在硅谷創立的景馳科技，在只有十個人的團隊背景下，5月完成封閉道路的無人駕駛測試，6月就獲得加州路測牌照。緊接著，一周后，在硅谷中心的開放街道完成路測；3個月后，在高峰時段又實現了通勤。

與景馳科技幾乎同時獲得加州路測牌照的，還有2家中國背景的科技公司，其中小馬智行成立于2016年底，并在美國硅谷和北京設有研發中心。

“成為中國第一，與谷歌無人駕駛公司Waymo相抗衡”，這是小馬智行給自己設定的目標。2017年10月，小馬智行決定將總部遷入廣州南沙，并設立無人駕駛研究中心、無人駕駛體驗中心，全力打造無人駕駛產業生態圈。

Roadstar.ai是一家主打L4自動駕駛的科技公司，成立于2017年5月，由三位聯合創始人佟顯喬（CEO）、衡量（CTO）、周光（首席機器人專家）創立。去年9月，Roadstar.ai在硅谷有了原型車，很快實現了加州路測，今年3月底又將無人車開上了深圳馬路，進行國內路測首秀。

騰訊的動作更快。今年5月14日，騰訊自動駕駛實驗室獲得了深圳市政府頒發的智能網聯汽車道路測試牌照，且是政府此番發放的唯一一張牌照。騰訊方面表示，2018年是騰訊自動駕駛的產品化元年，重點是推進L3產品落地，并為L4及L5提供場景數據支撐。

如何應對“大佬們”的挑戰？

相比純粹的技術研發，“下半場”的博弈更為艱難。一方面是公眾對自動駕駛的安全疑慮、商業模式兌現遙遙無期，另一方面是產業技術還存在諸多瓶頸，資金投入巨大。

廣東盡管已涌現了一批自動駕駛解決方案的系統廠商，但與“先行一步”的市場相比，仍有不小的差距。在國外，不僅有谷歌的Waymo、優步、特斯拉等創新公司的紛紛入局，也有傳統汽車企業，如福特、通用、日產-雷諾聯盟，奔馳、大眾、寶馬等在自動駕駛領域的積極布局。值得一提的是，包括谷歌在內的多家公司已在自動駕駛領域進行了大規模投資和收購，例如福特和百度2016年斥資1.5億美元投資了激光雷達制造商Velodyne。而彼時，廣東的大部分系統廠商尚未成立，受制于生態布局的局限，這條賽道的“后來者們”想要追趕前者，一定會倍感艱辛。

與系統廠商各自為政的發展路徑不同，百度等互聯網企業更強調共享經濟。以百度Apollo的平臺為例，通過一年多的努力，其全球化已初具成效，超過100家廠商采用了Apollo的技術進行自動駕駛路測，外加百度地圖龐大的用戶基數，正在不斷構筑進入門檻。相比之下，雖然騰訊也有地圖業務支撐，但與用戶基數龐大的百度、高德地圖相比依然稍遜一籌。此外，騰訊的測試車輛也尚未形成規模，處于初步試行階段。

2 傳感器“廣東造”正打破國外壟斷

要想自動駕駛車輛實現理想中的自動、安全駕駛，擁有一套靈敏、精確的感知系統是前提。作為自動駕駛必不可少的感知系統，激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等的研發、測試正在成為熱點。

目前，在廣東已經涌現出鐳神智能、速騰聚創、佑駕科技、眼擎科技等一批專注傳感器的初創企業，也有德賽西威等老牌的汽車電子供應商抓住自動駕駛技術浪潮的風口，不斷在性能、質量、價格等方面逐個突破，打破國外壟斷。

全“路徑”追趕海外

目前，自動駕駛領域的“玩家”三分天下：一是以特斯拉為代表的汽車制造商，依靠ADAS（高級駕駛輔助系統）逐步分級實現自動駕駛；二是以谷歌為代表的科技公司，通過感知系統、深度學習來實現自動駕駛；三是以英特爾為代表的汽車電子芯片供應商，在為無人駕駛做一套符合車體的計算機系統。

路徑不同，主要是由于他們掌握的核心技術不太一樣：有的公司是圖像識別起家，有的公司則更擅長雷達技術。在廣東，從純視覺到多融合路線都有各自的代表。

國產ADAS廠商Minieye規劃了兩條產品線：一條是純視覺；一條是視覺+IMU+毫米波雷達。后者的試用范圍更為廣闊，比如在暴雨以及大霧等極端天氣下，融合性的方案還能夠良好地運作；其次在探測距離的精度上，融合的方案會比純視覺方案要好；但在成本上，融合的方案比純視覺也更昂貴。

而速騰聚創則聚焦激光雷達，著力打造一系列激光雷達的點云算法，使得激光雷達能夠通過點云信息，像攝像頭那樣實現物體識別、分類、跟蹤等功能，提供給自動駕駛的合作伙伴。此外，眼擎科技則是堅定的視覺擁躉者。

緊握本土化優勢

目前，自動駕駛的激光雷達從技術原理上區分，主要有兩類：一種是機械掃面雷達，多束激光并排繞軸旋轉360°，每束激光掃描一個平面；另一種是全固態激光雷達，代表了激光雷達未來的發展方向。

近日，速騰聚創聯合阿里菜鳥發布了無人物流車G Plus，其一大亮點是搭載了來自速騰聚創的固態激光雷達RS-Li-DAR-M1Pre，成本更低、性能更穩。

另一家國內激光雷達企業鐳神智能也在加緊研發固態激光雷達，預計年中就會推出3D FLASH 和MEMS固態激光雷達。

一些廠商認為，與國外的激光雷達相比，國內的差距最多在6個月水平，而且國內更新迭代的速度非常快，在某些領域如信號處理、算法領域等甚至超過國外。

不僅在技術領域有了新突破，廣東傳感器供應商還集中瞄準了國際巨頭的“軟肋”，推出了“大殺器”——本土化策略。

實際上，中國復雜的市場決定了自動駕駛是一場本土化的考驗。在中國，汽車品牌分類復雜，自主品牌、合資品牌不斷細分，即便如此殘酷的競爭環境，還在不斷涌現出造車新勢力。產品的多樣化和產品的個性化正在成為中國消費市場的新趨勢，而這些也為國產供應商留下了巨大的創新空間。