美國當地時間上周五，經過美國加利福尼亞州公用事業委員會（CPUC）批準，自動駕駛汽車初創公司Zoox，成為第一家獲得為公共乘客提供自動駕駛服務的公司，這也是美國國家試點計劃的一部分，標志著邁出了全自動城市交通發展的重要一步。

進入到12月份的寒冬季節，美國無人駕駛商業化有點進入春天百花齊放的感覺：

首先是行業領頭羊Waymo在12月5日在亞利桑那州推出收費的自動駕駛叫車服務Waymo One；

隨后的12月18日，華人朱家俊創辦的自動駕駛初創公司Nuro與食品公司Kroger在亞利桑那州利用無人配送車R1，在公共道路開展自動駕駛送貨試運營服務；

最新則是Zoox獲得加州CPUC向公共乘客提供自動駕駛服務的許可。

自動駕駛技術的兩大應用，分別是送人與送物，在這個寒冷的12月份，在太平洋彼岸的美國，都得到了實際性的進展，在加速商業化的落地，雖然還是小規模的嘗試階段，但是，每一個偉大的技術應用，不都是從小開始的嗎？

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解讀Zoox獲得的許可

Zoox獲得是加利福利亞州公用事業委員會（CPUC）的批準，這不同于Waymo從10月份獲得由加利福利亞州交通管理局（DMV）頒發的完全無人駕駛測試牌照。

兩者的區別在于，Waymo獲得的是不需要安全員的許可，但還不能向公眾提供自動駕駛服務，Zoox獲得是可以向公眾提供自動駕駛服務，但必須配備安全員并且不允許收費。

這和在2018年5月，加利福利亞州公用事業委員會（CPUC）批準的自動駕駛乘客試點服務，具體分為兩個階段有關，這兩個階段都不允許收費，下面是兩個階段的詳細內容：

第一個階段，允許公共乘客使用自動駕駛車輛，但是車內必須配備安全員，Zoox獲得是這個階段的許可，也就是“Drivered”計劃。

第二個階段，允許公共乘客使用不配備安全員的自動駕駛車輛，但要求車輛和“遠程操作員”之間的通信鏈路保持暢通，目前CPUC尚未頒發這個許可，也沒有相關的時間表。

目前，有62家公司獲得在加利福利亞州進行自動駕駛測試的公司，除了美國公司，也包括了來自中國的公司，如滴滴、小馬智行等，而跑在前面的顯然就是Waymo和Zoox了。

CPUC發言人表示，Waymo也向CPUC提交了相關的申請，但申請還在審核中，目前不知道Waymo申請的是類似Zoox第一階段的允許，還是第二階段的允許，或許Waymo會拿到第二階段的允許。

Zoox成立于2014年7月，截止目前為止累計獲得了8億美元的融資，并在12月發布了Zoox的自動駕駛安全報告，解釋了其一些技術特點。值得一提的是，在8月份的時候，Zoox聯合創始人兼CEOTim Kentley－Klay被趕出公司。中美兩地的自動駕駛初創公司的狗血事件都不少，車智君八卦盤點一下。

目前，有62家公司獲得在加利福利亞州進行自動駕駛測試的公司，除了美國公司，也包括了來自中國的公司，如滴滴、小馬智行等，而跑在前面的顯然就是Waymo和Zoox了。

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Nuro的送貨服務

Nuro的送貨計劃，從之前的普銳斯自動駕駛車隊，到現在公共道路行駛的無人駕駛配送車R1，這是一個非常巨大的飛躍，非常類似京東在11月22日在長沙投入使用的智能配送站的無人駕駛配送車，或者是叫做配送機器人。

實際上，Nuro從8月份就開始和Kroger合作了，在4個月的時間內，完成了約1000次配送服務。而12月18日推出的是基于無人配送車R1的自動駕駛送貨服務，用戶下單后，Nuro可以安排當天或者第二天送貨上門。

為了保證配送過程的安全，只要是不讓R1傷害道路的其他參與者，Nuro做了很多的工作，包括操作員全程監控并且隨時控制R1，另外還內置了自我犧牲程序，也就說在碰撞不可避免的時候，R1會犧牲自己從而保證行人或周邊車輛的安全。

相比送人要考慮安全員的監管，并且要保證乘客的安全，Nuro R1需要做的會更少一點，可以做到更輕更靈活，體重約680公斤，最高時速25英里，也就是40公里每小時，標準的低速機器人。

Nuro的兩位創始人都是來自谷歌，其中朱家俊在谷歌無人車項目從事環境感知和仿真模擬，Dave Ferguson則是在谷歌搜西計算機視覺和機器學習工程師。融資方面則獲得了高榕資本、整個基金、網易丁磊等共計9200萬美元的兩輪融資。

從融資的金額到項目的落地情況，Nuro的資金使用效率應該還可以，另外，值得一提的是，Nuro是自動駕駛業內第四家發布自動駕駛安全報告的公司，也是第一家發布該類報告的初創公司，可見其技術的自信心。

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美國對自動駕駛的監管經驗

美國自動駕駛技術發展及商業應用，毫無疑問的是世界的領頭羊，除了擁有最為活躍的創新人才、創新資本支持，監管部門的作用也不容忽視。作為新技術，不監管肯定是不行，監管過度也會束縛技術發展。

美國對自動駕駛的監管經驗，可以大致分為幾個部分，首先是對自動駕駛測試的監管，其次是對事故的監管，最后是政策層面（包括立法）的支持。

美國對自動駕駛測試的監管，相對還是很松的，以自動駕駛測試大本營的加利福尼亞州為例說明，取得路測資質的自動駕駛技術公司，只需要每年向加州DMV遞交測試數據報告，內容包括測試里程、人工干預的次數和頻率等。參考閱讀《加州自動駕駛汽車事故激增：次數通用Cruise占六成，原因最多是追尾》

但是，對事故的監管很嚴格，只要是自動駕駛測試發生事故，無論事故的大小，都必須在10個工作日內向DMV遞交事故報告，闡述事故信息。Uber的致命事故，更是體現了監管之嚴格。詳情請點擊《Uber：自動駕駛致命事故后，艱難的測試重啟之路》。

至于政策層面的支持，根據美國美國城市聯盟（National League ofCities，簡稱：NLC），發布了名為“AutonomousVehicle Pilots Across America”的報告顯示，美國過半的大城市和州政府出臺了相關政策。詳情請點擊《報告：美國自動駕駛大躍進，過半大城市和州政府出臺支持政策》

國家級層面，美國正在推動自動駕駛立法，在2017年7月，美國國會眾議院和參議院相繼提出了自動駕駛議案SELF DRIVE Act和AV START Act，尤其是SELF DRIVE Act（全稱Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In VehicleEvolution，即＂ 車輛進化過程中保障生命安全的未來部署和研究 ＂。）在眾議院全票表決通過。

但是，眾議院表決通過僅僅走了美國立法的一小部分流程，后續還有大量的工作要做，但是，面臨著美國國會的換屆，如果這兩個議案無法在2019云1月3日第116屆國會上任前通過，新一屆的國會自動駕駛立法將會推倒重來。

目前的消息顯示，美國相關方面正在全力推進立法的過程，但是，發對的聲浪也很高，反對的理由包括了造車失業、道路安全問題等等。總之，這一個各方利益在博弈的過程，這個過程和結果，也是值得學習的。

蘋果現任CEO Tim Cook說自動駕駛是所有人工智能技術之母，自動駕駛技術能給人類帶來的改變可能是全方位的，在迎接改變之前，一定要做好規則的制定，既不過激也不束縛，讓自動駕駛技術為人類所用。

在這個寒冷的冬天，在國內媒體鼓吹自動駕駛寒冬的時候，太平洋彼岸的美國，全球自動駕駛最火熱的地方，自動駕駛技術商業化正在呈現百花齊放的狀態，Waymo、Zoox和Nuro走在了前面，通用Cruise、福特Argo，大眾投資的Aurora等等，都已經蓄勢待發。

2019年，可能是自動駕駛公司最難熬的一年，更可能是自動駕駛商業化迎來飛躍的一年，一切都在為人類生活更舒適而服務。