對于汽車企業(yè)而言，無人駕駛會(huì)是最好的發(fā)展方向，互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛布局導(dǎo)致全球市場競爭更激烈，雖有新政策助力無人駕駛發(fā)展，但是和國外相比安全隱患依然存在。

　　自動(dòng)駕駛公交車首次在深圳公共道路試運(yùn)行，谷歌的無人駕駛網(wǎng)約車要上路測試，騰訊計(jì)劃獨(dú)立開發(fā)無人駕駛技術(shù)跟百度搶市場……近期，從國際到國內(nèi)，關(guān)于無人駕駛的新聞不斷吸引眾人的眼球，而各路巨頭也在爭相殺入這一市場，無人駕駛真的要來了？

　　互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛布局

　　近日，一篇“無人駕駛公交車”在深圳上路行駛的文章刷爆朋友圈。對此，深圳巴士集團(tuán)股份公司新聞發(fā)言人羅嵐回應(yīng)稱，“無人駕駛公交車”的說法并不準(zhǔn)確，公交車駕駛座上并非空無一人，而是有駕駛員的，應(yīng)該叫“智能駕駛公交車”。但此舉仍然在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)“公交無人駕駛時(shí)代開啟”的一片驚呼。而此前，谷歌母公司Alphabet的自動(dòng)駕駛子公司W(wǎng)aymo宣布，將在未來幾個(gè)月小范圍開放無人駕駛的網(wǎng)約車服務(wù)。這意味著，無人駕駛離日常生活又近了一步。

　　百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，已開始搶灘未來。在剛剛結(jié)束的第四屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，百度掌門人李彥宏透露，百度與金龍汽車合作生產(chǎn)的無人駕駛小巴車，將于明年7月面世。智能駕駛將是百度下一波營收的突破點(diǎn)。另有報(bào)道稱，騰訊已經(jīng)開發(fā)了自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，成功擠入這一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。

　　對于汽車企業(yè)而言，這更是一個(gè)不能放棄的市場。上汽集團(tuán)規(guī)劃，未來5年內(nèi)，上汽將實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)化和部分非結(jié)構(gòu)化道路的自動(dòng)駕駛功能；未來10年，實(shí)現(xiàn)全環(huán)境下的自動(dòng)駕駛功能。

　　長安汽車也對智能駕駛提出“654”戰(zhàn)略，計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛，并應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)化；長城汽車計(jì)劃在2020年推出能夠在高速公路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的車輛……

　　無利不起早，無人駕駛市場吸引群雄，顯然是因?yàn)榭吹搅司薮蟮氖袌觥?/p>

　　全球市場競爭更激烈

　　在硅谷，自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)是競爭最激烈，相互聯(lián)系最緊密的行業(yè)之一。包括英特爾， 英偉達(dá)，Waymo，特拉斯，優(yōu)步和三星在內(nèi)的40多家公司已經(jīng)獲得了加州汽車管理局的許可，允許其在公共道路上對自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行測試。2016年12月13日，谷歌母公司Alphabet旗下的谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目，宣布獨(dú)立成為一個(gè)名叫Waymo的實(shí)體。現(xiàn)在，Waymo公司正試圖率先實(shí)現(xiàn)L4級（高度自動(dòng)駕駛）的車輛上路——這意味著，其汽車能在預(yù)先設(shè)定的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，這些區(qū)域都經(jīng)過了細(xì)致的地圖繪制與測試。而特拉斯宣稱，到今年年底，它的汽車將能夠從洛杉磯到紐約，無需任何碰觸。有媒體報(bào)道特斯拉在開發(fā)自己的 AI 芯片，有 50 余人參與該項(xiàng)目，包括受人尊敬的業(yè)內(nèi)資深專家 Jim Keller，他曾任職于 AMD 和蘋果，2016 年 1 月加入特斯拉任 Autopilot 硬件工程部副總裁。或許隨著自產(chǎn)專用芯片的推出，特斯拉將在自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)掌握更多的話語權(quán)。

　　其他的主流科技公司，如蘋果，優(yōu)步以及眾多的汽車公司，也都致力于這一領(lǐng)域的研究。期望未來幾年會(huì)生產(chǎn)出全自動(dòng)的汽車。蘋果、Facebook、Alphabet、亞馬遜和中國的華為等全球科技公司正在大力開發(fā)和提供以AI為動(dòng)力的服務(wù)和產(chǎn)品，以尋找新的增長驅(qū)動(dòng)力。

　　新政策助力無人駕駛

　　無人駕駛的發(fā)展得益于政策紅利，2016年6月，工信部批準(zhǔn)國內(nèi)首個(gè)“國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點(diǎn)示范區(qū)”封閉測試區(qū)正式開園運(yùn)營。2017年11月初，國內(nèi)也已經(jīng)啟動(dòng)國家智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的起草工作，并下發(fā)至相關(guān)部委征求意見。2018年6月份國家有可能發(fā)布首張自動(dòng)駕駛上路測試牌照。

　　國際市場上，無人駕駛技術(shù)的研發(fā)熱潮亦是高漲。美國、歐洲等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體不約而同從立法、資金層面支持自動(dòng)駕駛技術(shù)。其中，今年9月上旬，美國眾議院一致通過美國首部自動(dòng)駕駛汽車法案，奠定了聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管的基本框架;11月中下旬，1.6億英鎊發(fā)展無人駕駛汽車所需的5G技術(shù)，提出2021年前實(shí)現(xiàn)“完全無人駕駛”的目標(biāo)。

　　由此可見，在無人駕駛技術(shù)取得突破之際，政策的陸續(xù)出臺有望為未來無人駕駛車輛真正上路逐漸掃清政策障礙，同時(shí)，通過政策的適當(dāng)指引，也有利于無人駕駛技術(shù)更為成熟、安全和便利。多向驅(qū)動(dòng)下，無人駕駛的發(fā)展頗為令人期待，國內(nèi)真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛或許只是時(shí)間問題。

　　中外無人駕駛區(qū)別明顯

　　從去年開始，世界范圍內(nèi)的無人駕駛客車進(jìn)入集中測試階段，但從這一時(shí)期的測試過程來看，中外在無人駕駛客車的認(rèn)知和測試形式上有明顯區(qū)別，首先，最為直觀的是車型選擇，歐洲無人駕駛客車的測試車型大都集中在6米左右的中小型客車，且車身較窄，屬于專門針對無人駕駛技術(shù)而研發(fā)的車型；國內(nèi)在測試無人駕駛客車時(shí)，采用在量產(chǎn)客車上進(jìn)行改裝的方法，且車身長度為10.5米，屬于大中型客車。其次，無人駕駛客車的動(dòng)力不同，國外多采用純電動(dòng)車型，而國內(nèi)則使用的是混合動(dòng)力客車，成本較低，可以實(shí)現(xiàn)更好的經(jīng)濟(jì)效益。最后，測試車輛的定位不同。國外的無人駕駛客車往往用于社區(qū)與干道的聯(lián)絡(luò)接駁、機(jī)場內(nèi)的乘客擺渡，主要針對特定人群，適用范圍有限；國內(nèi)無人駕駛客車則試圖應(yīng)用到公眾出行的公共交通工具上，并作為常規(guī)車輛使用，可讓更多的人享受到科技進(jìn)步帶來的便捷，前景廣闊。

　　安全隱患還是無解

　　雖然無人駕駛的前景非常廣闊，但是人們對無人駕駛的安全問題普遍表示擔(dān)憂。麻省理工學(xué)院（MIT） 曾于2016年進(jìn)行研究，將近一半的受訪者表示永遠(yuǎn)不會(huì)購買全自動(dòng)駕駛的汽車，為什么呢？因?yàn)?a target="_blank">電腦是有故障和漏洞的，他們無法想象當(dāng)駕駛員變成了一串串?dāng)?shù)據(jù)之后，自己的未來交付到了誰的手里。

　　然而，謹(jǐn)慎的消費(fèi)者可能沒有意識到，人類駕駛員也存在缺陷。事實(shí)上，根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數(shù)據(jù)，人為錯(cuò)誤導(dǎo)致了94%的嚴(yán)重車禍，自動(dòng)駕駛汽車每年可以挽救三萬多人免死于機(jī)動(dòng)車事故。因此，安全不僅不是拒絕無人駕駛的理由，而是接受無人駕駛的動(dòng)因。從目前無人汽車的應(yīng)用場景來看，無人駕駛汽車是通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動(dòng)規(guī)劃行車路線并控制車輛到達(dá)預(yù)定目標(biāo)的智能汽車。它是利用車載傳感器來感知車輛周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

　　無人駕駛需法規(guī)先行

　　今年7月5日，百度AI開發(fā)者大會(huì)上，百度創(chuàng)始人李彥宏展示了乘坐無人車行駛15公里前往會(huì)場的視頻，結(jié)果因打電話、不握方向盤、未系安全帶等行為遭網(wǎng)友質(zhì)疑，隨后交警部門介入調(diào)查。11月16日，在百度大會(huì)上，李彥宏承認(rèn)無人車確實(shí)吃到了首張罰單。2011年修訂的《道路交通安全法》，并未把無人駕駛的問題納入考慮，根據(jù)法律規(guī)定，機(jī)動(dòng)車必須由合格的駕駛員按規(guī)定進(jìn)行駕駛。“阿爾法巴”即便從技術(shù)上已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)無人駕駛，也必須配置一名司機(jī)。

　　此外，智能駕駛是新生事物，一旦出現(xiàn)交通事故，按原來傳統(tǒng)的方法去認(rèn)定責(zé)任，必然會(huì)存在一定困難。目前已制定無人駕駛車輛測試審批標(biāo)準(zhǔn)的國家有3個(gè)，美國、德國與日本。其中明確規(guī)定出現(xiàn)事故責(zé)任方的為日本與德國。日本規(guī)定，無人駕駛車輛測試的遠(yuǎn)程控制人員必須持有駕照并承擔(dān)駕駛員的義務(wù)和責(zé)任，如果在測試中發(fā)生交通事故，還需承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。德國則規(guī)定如果人類駕駛員在操控車輛時(shí)發(fā)生事故，那么司機(jī)需要為事故承擔(dān)責(zé)任。反之，故障可歸因于系統(tǒng)，由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。

　　中國人民大學(xué)教授劉俊海認(rèn)為，原來的道路交通安全法是基于司機(jī)人工駕駛的模式設(shè)立的，無人駕駛的出現(xiàn)提出了很多新興的法律問題，傳統(tǒng)法律和技術(shù)創(chuàng)新之間的矛盾突出。“無人駕駛是完全靠軟件導(dǎo)航儀決定汽車是否轉(zhuǎn)向、并線、避讓行人，但技術(shù)不可能完美無缺，一旦導(dǎo)航出了問題，出現(xiàn)了應(yīng)當(dāng)避讓的情形，但汽車不能識別，乘車人要不要承擔(dān)責(zé)任是有爭議的。”中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任朱巍認(rèn)為，對新技術(shù)發(fā)展應(yīng)該持鼓勵(lì)態(tài)度，安全監(jiān)管固然重要，但是用舊有體系去強(qiáng)硬限制也不恰當(dāng)。他說，除了責(zé)任認(rèn)定、安全倫理等問題，無人車還面臨著一個(gè)難點(diǎn)，即地圖測繪，因?yàn)檫@部分涉及到國家的信息安全。

　　雖然無人駕駛還面臨種種問題，但是AI技術(shù)將會(huì)交織一張大網(wǎng)，無人駕駛必然不會(huì)成為漏網(wǎng)之魚。未來，所有的東西都會(huì)接入互聯(lián)網(wǎng)，沒有人能夠離開網(wǎng)絡(luò)而存在。