隨著傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型速度的加快，車企間的動(dòng)力電池軍備競(jìng)賽也在愈演愈烈。

在雙方達(dá)成電池供應(yīng)長(zhǎng)期訂單兩年時(shí)間后，7月3日，戴姆勒大中華區(qū)宣布與中國(guó)動(dòng)力電池電芯制造商孚能科技（贛州）有限公司建立更深遠(yuǎn)的合作關(guān)系，以9億元拿下孚能科技3%股份。

6月30日，根據(jù)寧德時(shí)代的公告，在其非公開(kāi)發(fā)行不超過(guò)2.21億股新股中，本田擬間接認(rèn)購(gòu)約1%的股份數(shù)量，認(rèn)購(gòu)金額約37億元。

近兩個(gè)多月以來(lái)，中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)的三家企業(yè)分別迎來(lái)三大外資車企入局。從大眾入股國(guó)軒高科開(kāi)始，外資對(duì)本土電池企業(yè)的爭(zhēng)奪賽，正在以超越業(yè)界預(yù)想的速度推進(jìn)，車企紛紛鎖定核心供應(yīng)商加急儲(chǔ)備“糧草”的案例也接踵而至。

電池行業(yè)積極跑馬圈地的背后，隱藏著車企們的“野心”與“焦慮”。

打響“爭(zhēng)奪戰(zhàn)”

進(jìn)入2020年，受疫情的沖擊影響，原本并不好過(guò)的新能源市場(chǎng)更是雪上加霜。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，6月新能源乘用車批發(fā)銷量8.56萬(wàn)輛，同比下滑了34.9%，環(huán)比增長(zhǎng)20.1%。從2019年7月截止到目前，國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量已經(jīng)連續(xù)12個(gè)月同比下滑。

另一邊，動(dòng)力電池行業(yè)則是“風(fēng)景這邊獨(dú)好”，為了更長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來(lái)，越來(lái)越多的跨國(guó)車企在中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)加速跑馬圈地。特斯拉、大眾、戴姆勒、寶馬和本田紛紛挑選出自己的心儀對(duì)象，在中國(guó)積極擴(kuò)充“電池朋友圈”。

“從現(xiàn)在到2025年，我們要在中國(guó)市場(chǎng)新增100GWh的電池容量，僅靠寧德時(shí)代滿足不了這么大的需求。”大眾汽車中國(guó)CEO馮思瀚（Dr.Stephen Woellenstein）曾在入股國(guó)軒高科后公開(kāi)表示。隨后，大眾又朝萬(wàn)向一二三拋出了橄欖枝，簽下一份百億元的長(zhǎng)期訂單。

除了是全球最大的新能源產(chǎn)銷市場(chǎng)，中國(guó)還擁有豐富的鋰電池產(chǎn)能。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，全球前10的動(dòng)力電池企業(yè)中有7家中國(guó)電池企業(yè)，市場(chǎng)份額占比超過(guò)80%。

面對(duì)富庶的電池資源，海外車企們懷揣著熱情與資金蜂擁而至。

今年年初，寧德時(shí)代表示，已與特斯拉正式簽署了電池供應(yīng)協(xié)議，向特斯拉供應(yīng)鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)品，結(jié)束了松下長(zhǎng)期一家獨(dú)大的局面。根據(jù)彭博社報(bào)道，從今年7月起，寧德時(shí)代將向特斯拉上海超級(jí)工廠提供其一半需求的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。

“財(cái)大氣粗”的大眾則投資約90億元人民幣獲得國(guó)軒高科26%的股份，未來(lái)兩者將在技術(shù)、產(chǎn)品、資本等方面開(kāi)始戰(zhàn)略合作。不過(guò)緊接著，大眾又將萬(wàn)向一二三股份公司鎖定為新的動(dòng)力電池供應(yīng)商，簽署了一份百億元的長(zhǎng)期訂單。至此，大眾坐擁寧德時(shí)代、萬(wàn)向一二和國(guó)軒高科三家電池供應(yīng)商。

值得一提的是，接連在中國(guó)電池市場(chǎng)上演的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，國(guó)際車企甚至已經(jīng)不滿足于供應(yīng)商、訂單簽署層面的合作，入股、投資多元化的合作都在說(shuō)明車企掌控電池供應(yīng)鏈的方式更為主動(dòng)。

“近憂”與“遠(yuǎn)慮”

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，車企一方面對(duì)動(dòng)力電池的需求越發(fā)旺盛，另一方面，電池供應(yīng)商的一舉一動(dòng)也影響著車企的“命運(yùn)”。如何保證電池供應(yīng)成為車企亟待解決的問(wèn)題。

今年2月，奧迪比利時(shí)布魯塞爾工廠的純電動(dòng)SUV車型e-tron宣布暫時(shí)停產(chǎn)。奧迪官方新聞發(fā)言人公開(kāi)承認(rèn)，e-tron的暫時(shí)停產(chǎn)是由于動(dòng)力電池短缺。今年奔馳計(jì)劃將旗下純電動(dòng)SUV EQC車型的產(chǎn)量從6萬(wàn)輛降低至3萬(wàn)輛，原因也在于電池供應(yīng)無(wú)法保證。

捷豹I-PACE也曾因電池供給不足而停產(chǎn)一周。捷豹路虎全球CEO施偉德（Ralf Speth）在接受德國(guó)《汽車周刊》采訪時(shí)表示：“我們?cè)陔妱?dòng)汽車上面臨的問(wèn)題不是能生產(chǎn)多少汽車，而是能采購(gòu)多少動(dòng)力電池”。

因松下電池供應(yīng)不足，影響到特斯拉Model 3的量產(chǎn)速度，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）則多次公開(kāi)表達(dá)自己的不滿。

動(dòng)力電池的供應(yīng)已成為各大車企的“阿克琉斯之踵”。乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)告訴未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），“如今電池市場(chǎng)陷入了一個(gè)低端電池過(guò)剩，高端電池供不應(yīng)求的局面，這使這些車企發(fā)展變得被動(dòng)。他們需要確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，保證生產(chǎn)節(jié)奏。”

新能源汽車對(duì)燃油車的替代已成趨勢(shì)，各國(guó)也先后發(fā)布了禁售燃油車時(shí)間表，為了搶占市場(chǎng)高地，各大車企向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的速度不斷加快。這也意味著新能源電池的供應(yīng)缺口或?qū)⑦M(jìn)一步加大。

根據(jù)各家給出的計(jì)劃，特斯拉2023年全球銷售目標(biāo)為100萬(wàn)輛；到2025年，寶馬在售新能源車型占比將高達(dá)三分之一，2030年占比一半以上；大眾計(jì)劃到2029年銷售2600萬(wàn)純電動(dòng)汽車和600萬(wàn)輛混動(dòng)汽車；豐田、沃爾沃、本田、豐田和現(xiàn)代等各家也有明確規(guī)劃。

根據(jù)市場(chǎng)研究公司SNE research的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，到2023年，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求預(yù)計(jì)為406GWh，而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，短缺約18%。預(yù)計(jì)到2025年這種情況將惡化，供應(yīng)短缺約40%。

嗅到危機(jī)感的車企們則相繼開(kāi)始動(dòng)力電池產(chǎn)能擴(kuò)張大賽。對(duì)于這些車企而言，綁定更多的電池供應(yīng)商將成為他們?nèi)蘸蟀l(fā)力新能源市場(chǎng)的有力籌碼。

建廠自救

在因電池短缺制約產(chǎn)能的現(xiàn)實(shí)面前，誰(shuí)都不想在新一輪的電動(dòng)化競(jìng)賽中掉隊(duì)。除了快速調(diào)整采購(gòu)計(jì)劃，不斷引入新的供應(yīng)商，以戴姆勒、大眾為代表的主機(jī)廠則紛紛邁出了自產(chǎn)電池的步伐，將主動(dòng)權(quán)奪回自己手里。

“長(zhǎng)期而言，我們決不能依賴于少數(shù)亞洲電池制造商。”大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Dr. Herbert Diess）表示，為了確保他們押上了身家性命的“電動(dòng)化攻勢(shì)”能夠得以順利實(shí)施，自建工廠變得勢(shì)在必得。

大眾集團(tuán)在2019年5月投資近10億歐元在德國(guó)本土建設(shè)一家電池工廠，工廠建成后，前期將專注于電芯組裝工作，后期將會(huì)增加電芯研究生產(chǎn)領(lǐng)域的工作。

為了加速推進(jìn)“2039愿景”，即到2039年實(shí)現(xiàn)所有汽車新汽車產(chǎn)品零排放。戴姆勒在全球范圍內(nèi)建設(shè)自己9家動(dòng)力電池工廠。截至目前，戴姆勒美國(guó)和歐洲的動(dòng)力電池工廠還在建設(shè)當(dāng)中，其位于北京的奔馳電池工廠已投產(chǎn)。

放眼國(guó)內(nèi)，新能源市場(chǎng)的繁榮讓自主車企擁有更多施展空間并自建電池工廠。比亞迪成立弗迪電池產(chǎn)品覆蓋消費(fèi)類3C電池、動(dòng)力電池及儲(chǔ)能電池、梯次利用等領(lǐng)域；長(zhǎng)城蜂巢能源于2019年底在中國(guó)江蘇常州啟動(dòng)了其第一家電池工廠，并計(jì)劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴(kuò)大到每年12千兆瓦，到2025年，在中國(guó)和歐洲的其他幾家工廠的年產(chǎn)能將達(dá)到100GWh左右。

而上汽、北汽等汽車集團(tuán)，目前均已與寧德時(shí)代合資建設(shè)動(dòng)力電池工廠。高工產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)羅煥塔表示：“目前中國(guó)的自主品牌里面有80%的企業(yè)有跟電池廠合資的想法，或者說(shuō)正在實(shí)施。”

降低成本成為了自建工廠的另一大優(yōu)勢(shì)。根據(jù)東吳證券數(shù)據(jù)顯示：作為新能源車的核心零部件，動(dòng)力電池在整車成本中所占比重高達(dá)40%-50%。以特斯拉為例，其動(dòng)力電池占特斯拉總成本約38%。截止到2025年，大眾將采購(gòu)150GWh的動(dòng)力電池，金額達(dá)到500億歐元，電池供應(yīng)商將至少分走200億的訂單。

不過(guò)自建工廠也并非易事。電池研發(fā)投入大，生產(chǎn)周期長(zhǎng)，前期需要耗費(fèi)巨大成本。尤其是在汽車行業(yè)的下行市場(chǎng)里，龐大的支出無(wú)疑帶給車企巨大的壓力。此外，其對(duì)技術(shù)的高門(mén)檻，也讓很多企業(yè)的研發(fā)遭遇諸多難題。

面臨供需危機(jī)，車企絞盡腦汁的通過(guò)一系列行動(dòng)來(lái)填上“動(dòng)力電池缺口”。但距抵達(dá)“電池自由”的終點(diǎn)，仍有不少挑戰(zhàn)。