芯片“卡脖子”難題的看法和解決之策。從去年四季度開始蔓延的全球汽車芯片荒，即便是到今日仍沒有潮退的跡象。全球汽車芯片供應緊張問題持續發酵。

由于汽車芯片供應短缺，全球多家車企調整了生產節奏，削減產量。美國伯恩斯坦研究公司預測稱，由于2021年全球范圍內汽車芯片短缺，預計今年將造成多達450萬輛汽車產量的減少，相當于全球汽車產量的近5%。中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，“汽車芯片短缺有偶然性也有必然性，而車企對于汽車芯片的短缺問題應對相對被動。”

業內人士認為，隨著電動化、智能化的加速推進，國內汽車芯片產業亟需“破冰”，加速芯片國產化解決“卡脖子”問題。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，隨著國內企業逐步加大芯片生產，相信汽車芯片短缺在目前沒有造成行業太大缺貨影響，未來的影響也會逐步化解。

車企代表建言，推動汽車芯片國產化

汽車行業的“缺芯”問題還在蔓延。據IHS預測，到今年3月汽車芯片供應將陷入最短缺的時刻，供求差距將最為懸殊。咨詢公司AlixPartners則預測全新汽車芯片短缺可以能使汽車企業今年損失610億美元的營收。從國內汽車市場來看，中國汽車工業協會預計，今年上半年汽車芯片短缺情況會持續存在，至少要到第三季度或第四季度才能得到緩解。

面對這樣嚴峻的行業環境，近日，一眾車企高管代表紛紛提出針對汽車芯片相關的建議，旨在強化中國汽車產業的：“強芯”戰略。

全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍提出《通過強化產業生態融合，以突破車載芯片“卡脖子”技術》的議案。他建議制定國產車載芯片技術路線發展綱要，明確車載芯片國產化率發展目標，加大芯片產業鏈建設，同時在標準、規范、人才、技術等層面給予相關企業支持。他還建議，強化產業生態融合。在產業鏈生態上給與政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態與部件生態、整車生態融合發展。

在全國人大代表、上汽集團董事長陳虹看來，實現車規級芯片企業從外部到內部的動力轉換，第一步是由主機廠和系統供應商共同推動，幫助芯片企業首先解決技術門檻較低的車規級芯片國產化問題；第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規級芯片國產化問題。因此陳虹在議案中建議制定車規級芯片“兩步走”的頂層設計路線。

全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪則在議案中提到，中國汽車要強化應先“強芯”，要集中人力、財務、物力解決芯片問題，目前國內對芯片產業投資相對保守。對此他建議，應引導平臺企業等相關社會資本流轉投入芯片及關鍵汽車電子零部件等需要長期投入的國家戰略科技領域；應在國家層面加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，制定并落實相關的專項激勵措施。

此外，全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮也在議案中提到了關于汽車芯片的相關建議。他從鼓勵機制入手，建議設立汽車產業芯片及生產設備國產化重大專項，設立芯片薄弱環節的重大科技專項，強化激勵政策鼓勵企業加大投入，支持芯片設計和制造企業，彌補芯片領域空白。

實際上，目前國內車企還未遭遇國際車企因芯片帶來的減產風波，但從車企代表們對汽車芯片的建議可以發現，芯片短缺已經引發業內擔憂，他們寄希望于國家的大力扶持，從政策推動汽車芯片的國產化的同時，也希望企業能夠主動運用國產芯片，解決供需失衡問題，解決芯片危機。

“強芯”已成共識，車企爭相布局欲搶占芯片高地

汽車芯片短缺的問題不僅引發車企的擔憂，更引起有關部門的關注。

3月1日在國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上，工信部新聞發言人、總工程師田玉龍表示，“芯片產業發展面臨機遇，也面臨挑戰，需要在全球范圍內加強合作，共同打造芯片產業鏈，使它更加健康可持續發展，中國政府在國家層面上給予大力扶持。”

2月26日，工信部電子信息司和裝備工業一司在汽車半導體供需對接專題研討會上指出，工信部已指導編制《汽車半導體供需對接手冊》并發布，并表示工信部將支持企業持續提升集成電路的供給能力，加強供應鏈建設，加大產能調配力度。

實際上，早在2月9日工信部裝備工業一司、電子信息司約談主要汽車芯片供應企業代表時，就建議汽車芯片供應企業要高度重視中國市場，加大產能調配力度，提升流通環節效應，與上下游企業加強協同，努力緩解汽車芯片供應緊張問題。

在國家層面開始給予汽車芯片產業發展相關指導扶持的背景下，車企也在密集入局，旨在搶占芯片高地。在比亞迪完成對地平線的戰略投資后，3月2日比亞迪與地平線完成戰略合作簽約，旨在共同推動芯片體系發展。

實際上，本土企業對汽車芯片的布局最早可追溯到2004年，比亞迪半導體有限公司2004年正式成立，但似乎并未嘗到先發制人的甜頭。

隨著汽車四化的發展，汽車芯片的重要性不斷凸顯。2016年吉利汽車投資成立億咖通，旨在打造滿足不同需求的車載芯片平臺；2018年吉利汽車通過億咖通聯合Arm中國出資成立了湖北芯擎科技有限公司，并于2020年底進一步成立了武漢路特斯科技有限公司，旨在深耕車載芯片。

不僅比亞迪、吉利，上汽集團、東風汽車、一汽集團、北汽集團、長城汽車等車企也相繼在車載芯片市場有所動作 。例如，2019年一汽集團與黑芝麻智能科技在自動駕駛芯片領域達成合作，去年8月一汽智能網聯開發院與地平線達成合作。2018年上汽集團與英飛凌成立半導體合資公司，去年5月成立專注于算力芯片自主研發的零束軟件分公司；今年2月上汽集團再牽手地平線。

除了車企外，國產芯片企業也在加碼研發芯片，汽車產業的強芯戰略已成為業內共識。據了解，目前地平線已實現車規級AI芯片前裝量產，其芯片產品已搭載在長安UNI-T和奇瑞螞蟻車型上；此外斯達半導體、四維圖新等也有針對車規級芯片的研究，具備制造生產能力。

“芯片短缺現象會加劇芯片國產化的發展趨勢，但仍存在一定難度。芯片的生產需要一定技術積累 、需要相關的制造設備，但此次芯片短缺風波會引發多方對國產芯片短板的重視，慢慢會逐漸補齊。”許海東表示。

斷供風險或逐步化解，國產芯片突圍難度仍然較大

雖然中國市場是全球最大的新車產銷量市場，但長期以來一直依賴芯片進口。

IHS統計的數據顯示，目前全球汽車半導體市場規模約為410億美元，明年或將達650億美元。但值得注意的是，歐洲、美國和日本公司分別占據市場份額的37%、30%和25%，中國公司僅為3%。

此外，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年中國自主汽車芯片產業規模僅占全球的4.5%，國內汽車行業中車用芯片自研率僅占10%，而中國汽車用芯片進口率超90%。咨詢公司羅蘭貝格發布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導體行業二十強中，中國大陸企業安世半導體僅占一席。從數據來看，再加上汽車芯片的生產需要嚴苛的要求和測試，國產芯片的突圍仍需一場惡戰。

許海東稱，“從當前技術水平來看，國產汽車芯片完全實現替代進口可能需要等到三到五年之后，仍需要持續的研發更新。”

對進口芯片的依賴直接影響國內汽車市場的銷量。今年1月國內汽車市場的產銷環比分別下滑15.9%和11.6%，中汽協方面表示，芯片是其中最重要的影響因素之一。中汽協也提醒這輪芯片短缺還將持續6-9個月，對行業的具體影響仍需進一步觀察。

不過，在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，隨著工信部和國內電子企業全面推動芯片問題的緩解對策，作為技術極其成熟的汽車芯片，供給的新產能會逐步釋放，車市銷量受到芯片短缺的影響不會太大。“目前國內乘用車市場價格走勢正常，相對穩定，工信部等也開始推動芯片供需協調。中國芯片制造能力逐步恢復”。

崔東樹表示，“隨著國內企業逐步加大芯片生產，相信汽車芯片短缺在目前沒有造成行業太大缺貨影響， 未來的影響也會逐步化解。”

原文標題：熱點 | 兩會車企代表聚焦“缺芯”難題：汽車芯片國產化還遠嗎？

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責任編輯：haq