自特斯拉公布安陽車主事故前一分鐘的數(shù)據(jù)以來，輿論發(fā)酵，各種直接的討論分析都有，有說輔助剎車提前介入，也有說剎車失靈鐵板釘釘，也有懷疑數(shù)據(jù)的真實性，當然也有部分說駕駛員誤操作……

芯媒特約作者Chritt從數(shù)據(jù)著手進行了比較全面和深入的分析，可以獨家還原特斯拉事故的真相。本文主要分為以下幾個部分：

1.特斯拉公開行車數(shù)據(jù)侵犯隱私的關(guān)鍵之處；

2.行車數(shù)據(jù)綜合分析；

3.行車數(shù)據(jù)疑點與真實性；

4.博世剎車系統(tǒng)是否有問題；

5.特斯拉全球事故簡要分析；

6.如何還原真相？也是本文最關(guān)鍵的地方：特斯拉各事故怎樣才能還原真相，大白于天下？本文作者Chritt通過自己的經(jīng)驗給出了較為可行的方法。

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1公開數(shù)據(jù)是否侵犯隱私的關(guān)鍵點

4月21日下午，河南省鄭州市鄭東新區(qū)市場監(jiān)管局責(zé)令特斯拉汽車銷售服務(wù)（鄭州）有限公司無條件向車主張女士提供該車發(fā)生事故前半小時的完整行車數(shù)據(jù)。

從這個要求和法律角度上看，特斯拉對外公布數(shù)據(jù)涉嫌侵犯隱私。

然而從另一個角度，事情已經(jīng)鬧到全國甚至全球皆知，特斯拉公布數(shù)據(jù)接受公眾的監(jiān)督也是對自己和公眾的一個解釋。從情理上講也是沒有多大問題的。

但是，作者Chritt發(fā)現(xiàn)：特斯拉犯了一個最大的錯誤，導(dǎo)致這次公布數(shù)據(jù)侵犯隱私有了石錘！

請看公布的數(shù)據(jù)表格圖：

第二列，赫然是車架號（原圖很清楚，芯媒已經(jīng)把敏感隱私數(shù)據(jù)去掉了）！

有過違章的車主們就知道：有了車架號和車牌號就可以查詢違章違法記錄！

這是鄭州和深圳汽車違法記錄查詢方法，車輛識別代號也就是車架號

張女士的維權(quán)車目前還停在特斯拉銷售店門口，其車牌號碼相信很多人都已經(jīng)知道。

那么，她這輛車在違章等方面的隱私也就沒有了。

這就是特斯拉侵犯隱私的關(guān)鍵所在，雖然事情不大，但一個世界級大車企犯這種低級錯誤實屬不應(yīng)該。

2行車數(shù)據(jù)分析

芯媒根據(jù)上面特斯拉提供的數(shù)據(jù)做了如下綜合圖示分析：

這份數(shù)據(jù)的時間是：2021年2月21日 下午18:14分22.36秒——18：：14分27.67秒，總共5.31秒（精確到10毫秒），下面的時間略過了前面的2021.2.21 18:14，以后面的秒。分秒計：

22.36，記錄第一個數(shù)據(jù)：車速118.5 Km/h；

23.17，司機踩下了剎車（Driver applying brakes）；

25.87，前ABS激活

25.95，記錄制動缸壓力61.2 bar

26.09，前后ABS激活

26.39，AEB緊急制動

26.40，前撞預(yù)警

27.39，記錄方向盤轉(zhuǎn)向角最大偏差值-89.6

27.45，記錄最后車速48.5 Km/h

27.63，記錄制動缸壓力 140.7 bar

27.67，RCM_a108_crashAlgo Wakeup

簡要分析得出3個關(guān)鍵點

1 剎車系統(tǒng)是否正常工作

車速從118.5 Km/h降到48.5 Km/h，用時27.45-22.36=5.09s。5秒的時間，按照國家標準，5秒之內(nèi)應(yīng)該能剎停而不是撞停。由此可以初步判定，剎車系統(tǒng)沒有正常工作。

至于是人為問題，還是系統(tǒng)問題，很明顯，根據(jù)上面的數(shù)據(jù)和圖示分析，駕駛員踩剎車以后，沒有發(fā)現(xiàn)連續(xù)踩踏信號（只有最初23.17秒的Driver applying brakes），可能是車輛電控系統(tǒng)和輔助駕駛接管了剎車系統(tǒng)。

中國規(guī)定車速30km/h滿載時，重型貨車的制動距離不大于9.5m，中型貨車不大于8m，輕型貨車不大于7m，轎車不大于6m;國際標準ISO/DIS6597規(guī)定，汽車冷試驗最小制動減速度不小于5.8m/s2;還規(guī)定汽車按試驗車速連續(xù)制動15次，每次制動強度為3m/s2，最后制動效能不低于冷試驗制動效能的60%。

制動減速度，是汽車在制動過程中的減速度。它直接反映了使汽車減速行駛的制動力的大小。顯然，制動減速度越大，制動力就越大，制動距離也越短。由于它更科學(xué)、更準確地反應(yīng)了汽車的制動效能，所以已經(jīng)成為評價制動效能的重要指標，與制動距離一起并用。 我國國家標準規(guī)定了對各種車型汽車的制動減速度的要求。

從汽車應(yīng)具有的制動能力來說，緊急制動時，汽車的最大減速度一般為7.5－8米/秒2;普通制動時，汽車的平均減速度應(yīng)為3－4米/秒2。但在實際使用制動時，除緊急情況外，通常不應(yīng)使制動減速度大于1.5－2.5米/秒2，否則不僅會使乘客感到不舒服或發(fā)生危險或造成貨物不安全，而且還會增加燃料的消耗和輪胎的磨損。

中車檢機動車檢測技術(shù)（集團）有限公司董事長、中國質(zhì)監(jiān)協(xié)會汽車檢測專委會副理事長、中國汽車流通協(xié)會二手車鑒定評估師分會會長王旭東表示：

國家規(guī)定的剎車距離范圍為38米-42米。而按照車輛時速120公里小時計算，車輛每秒的行駛距離為33.3米。

事故車的時速為118.5公里/小時，即便按照120公里/小時計算，其在5.09秒的時間內(nèi)都應(yīng)該可以剎停，而不是撞停。除非路面有積雪、機油等情況，致使車輛輪胎附著系數(shù)較小。”

2 最后的方向盤轉(zhuǎn)角問題

27.39秒，記錄方向盤轉(zhuǎn)向角最大偏差值-89.6，在26.40秒時已經(jīng)觸發(fā)前撞預(yù)警，而且離最后撞停的時間27.67秒只相差0.38秒，因此，這個方向盤轉(zhuǎn)向動作應(yīng)該不是網(wǎng)上流傳所說的駕駛員最后打方向盤了，而是撞停后車輛發(fā)生的方向盤轉(zhuǎn)向角偏離。

3 整體情況：車速下降與剎車的線性度

從車速和制動主缸壓力的線性度（分析圖標中的藍色和橙色虛線）來看，基本維持剎車的線性減速與制動壓力的線性增大，沒有明顯的急剎與急停，說明不是自然人遇到緊急情況下采取的應(yīng)急反應(yīng)，這可能是車輛輔助駕駛剎車系統(tǒng)介入的結(jié)果。

這可能是通過把各指標放在一個圖上綜合分析得出的最有利的直觀結(jié)果。

關(guān)于是否存在 “剎車功能減弱“的情況，由于篇幅太長請點擊閱讀原文看詳情。

特斯拉采用的是博世電動汽車剎車系統(tǒng)，由于電動汽車沒有發(fā)動機無法直接提供真空環(huán)境，所以安裝一個真空泵和一個真空儲氣罐。其記錄的數(shù)據(jù)，就是制動主缸的壓力數(shù)據(jù)，根據(jù)主缸壓力數(shù)據(jù)，可以確定的是：一是在駕駛員踩下剎車后，主缸內(nèi)的壓力在較長時間內(nèi)（是2.7S）沒有達到最大的制動效果；二是撞擊速度從118千米每小時下降到48.5千米每小時，說明剎車是存在的。需要說明的是，“剎車“功能要么是有，要么就是沒有，不存在“剎車功能“減弱的情況。

3行車數(shù)據(jù)疑點

對于特斯拉提供的行車數(shù)據(jù)，綜合網(wǎng)上和芯媒作者Chritt的分析，存在以下疑點：

1 速度采集頻率過低

兩個車速數(shù)據(jù)采樣間隔長達1.02s，一般車廠正常的關(guān)鍵數(shù)據(jù)是以每10ms、20ms的頻率間隔采集。

2 剎車踏板信號只給開關(guān)量

數(shù)據(jù)沒有行程變化量？駕駛員踩了剎車的依據(jù)是主缸壓力，但是對于裝了博世iBooster系統(tǒng)的車來說，主缸壓力不能和踏板行程有強聯(lián)系，這一點要么不專業(yè)，要么數(shù)據(jù)有問題。

3 觸發(fā)ABS后減速度太低

觸發(fā)了ABS，減速度才0.6個g，路面干燥的話這個數(shù)據(jù)不正常，據(jù)當時說路面濕滑，但數(shù)據(jù)也不可能這么低。現(xiàn)在的乘用車，緊急制動平均減速度普遍在0.9g以上。

4 制動缸壓力大不大

特斯拉曾經(jīng)給出的官方說明：“（在踩下制動踏板后的2.7秒內(nèi)，）最大制動主缸壓力僅為45.9bar”，這個表述有問題，對于普通乘用車，4.59MPa的制動主缸壓力絕對不能算輕。

5 事故時車速是否達到118.5Km/h

車主及家人一直強調(diào)，，事故車輛事發(fā)前在國道上，事發(fā)時為下午6點，正值高峰期，高速路上車流很大，341國道路段最高限速是80km/h，但截至目前，交警并未給出車主超速的證明，同時發(fā)生事故的路段也并非高速公路。這個118.5km/h的時速從何而來？”

張女士妹妹稱，自己和親友曾反復(fù)幾十次到事故現(xiàn)場行車實驗，“那個路段要開到時速118.5km/h絕無可能（除非無人無車），這條國道路段根本就不具備開到這個速度的條件”。

而此前張女車卻稱，事發(fā)前車速為60km/h。

為此，4月23日，北青-北京頭條記者曾來到位于河南安陽南段村的事發(fā)路段，還原特斯拉的失控經(jīng)過。發(fā)現(xiàn)：目前正常駕駛不會超過80km/h。詳情請閱讀原文。

北青-北京頭條記者，在路邊攔下一輛新能源汽車，車主是有十年駕齡的李師傅，他駕駛的事北汽新能源EU5，北青-北京頭條記者請他以還原當時的過程，為模擬當時的天色，將時間延后了一個小時。

在行駛過程中北青-北京頭條記者發(fā)現(xiàn)，因為沒有路燈的原因，司機視線并不好，僅能隱約觀察到不到200米的路況，且該條路上測速拍照眾多，模擬現(xiàn)場不具備車速超過100km/h的情況，在車輛行駛到南段村路段時，會先經(jīng)過一個紅綠燈，司機減速通過路口，然后400多米就到達另外一個紅綠燈路口。整個安陽341國道南段村路段距離很短，在模擬完成后，李師傅表示，整個行程都是按照他的駕駛習(xí)慣正常行駛的，全程車速沒有超過80km/h。

那么，這個118.5Km/h的車速怎么證實呢？

一是通過調(diào)用事故路段的監(jiān)控，如果現(xiàn)場還未有監(jiān)控，可以調(diào)用路口、路頭，進行基本的區(qū)間測算；如果還是找不到監(jiān)控，可以呼吁網(wǎng)友看看是否有路過車輛的行車記錄儀，又或者看看天上的衛(wèi)星有沒有正好拍到圖片。

另一個重要的途徑是芯媒深度分析后的方式，請看本文最后一節(jié)：如何才能真相大白？

6 沒法說明剎車系統(tǒng)問題

特斯拉的這份數(shù)據(jù)不夠有力，無法消除網(wǎng)友對于系統(tǒng)故障的質(zhì)疑。特斯拉提供的數(shù)據(jù)沒法說明剎車系統(tǒng)提供了足夠的助力，以及踩剎車仍有動力，需要更有力的證據(jù)，更有價值的數(shù)據(jù)來還原事故經(jīng)過。

數(shù)據(jù)是否真實

綜合起來，這是最大的問題，業(yè)界普遍認為特斯拉提供的行車數(shù)據(jù)過于簡單，數(shù)據(jù)真實性存疑，數(shù)據(jù)是否存在篡改或者刪除部分關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

觀點1：真實性存疑

中車檢機動車檢測技術(shù)（集團）有限公司董事長、中國質(zhì)監(jiān)協(xié)會汽車檢測專委會副理事長、中國汽車流通協(xié)會二手車鑒定評估師分會會長王旭東在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示：“特斯拉公布的這組數(shù)據(jù)，其真實性存疑。”

“特斯拉方面認為車輛在發(fā)生事故時的時速為118.5千米，但截至目前，交警并未給出車主超速的證明，同時發(fā)生事故的路段也并非高速公路。”

觀點2：有意刪除部分數(shù)據(jù)

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院的博導(dǎo)于老師分析：

根據(jù)特斯拉公開的數(shù)據(jù)，車速從94km/h到制動壓力達到45.9bar，經(jīng)歷了0.33秒，此時沒有車速數(shù)據(jù)，于老師認為可能是特斯拉有意刪去了，按85km/h算，到車速降至48.5km/h，用時1.71s，“注意此時ABS已經(jīng)激活，處于緊急制動狀態(tài)，”于老師特別強調(diào)，“也就是說，這個過程，平均減速度只有大約0.6g。現(xiàn)在的乘用車，緊急制動平均減速度普遍在0.9g以上，從數(shù)據(jù)上看，說剎車失靈一點都不為過。”

汽車之家網(wǎng)站之前的制動測試顯示，特斯拉MODEL 3正常情況下緊急制動時的平均減速度“能一直保持在1g左右”

于老師表示：“只要學(xué)過汽車理論第一章就可以算算，特斯拉這制動強度（明顯不足）。”

對于普通乘用車，4.59MPa的制動主缸壓力絕對不能算輕。

根據(jù)該數(shù)據(jù)，ABS激發(fā)后，平均減速度遠低于正常值，這就是剎車失靈，車主和司機沒有說謊。

4

博世剎車系統(tǒng)是否有問題

根據(jù)事故車輛維修單顯示：特斯拉所用的剎車系統(tǒng)為博世的iBooster（IBST）。

據(jù)報道，2013年，博世第一代iBooster在德國工廠生產(chǎn)；2017年這家零部件巨頭開始生產(chǎn)第二代iBooster。2019年3月，博世iBooster南京生產(chǎn)基地落成啟用，并為該產(chǎn)品取名：智能助力器。

iBooster工作原理

簡單來說，特斯拉所采用的iBooster剎車系統(tǒng)工作流程是：駕駛員踩下剎車，產(chǎn)生的位移電位信息傳輸至控制模塊，控制器計算出所需要的電機扭矩，提供所需伺服制動力；伺服制動力與踩踏板產(chǎn)生推桿力一起作用，在制動主缸內(nèi)共同轉(zhuǎn)化為制動器輪缸液壓力來實現(xiàn)制動。

即使所有的電子系統(tǒng)、糾錯系統(tǒng)都出錯，致使踏板信息出現(xiàn)錯誤，伺服電機沒有提供足夠的“助力”；踏板的位移本身是能夠產(chǎn)生機械制動力的，能夠在200N的踩踏力下，產(chǎn)生0.4g的制動力（汽車在緊急制動下，最大減速度約為0.85-1g左右）。

注意：在剎車系統(tǒng)失去電力等特殊情況下，也能夠通過機械結(jié)構(gòu)產(chǎn)生剎車力。

剎車系統(tǒng)問題是否存在？

公開資料顯示，博世的剎車系統(tǒng)iBooster并非為特斯拉專供，其業(yè)內(nèi)口碑一直不錯。除了特斯拉、蔚來、凱迪拉克、君越、比亞迪漢等新能源電動車在使用以外，通用、大眾、福特等混動甚至一些燃油車也都在用，安全方面還沒有出過大問題。有專業(yè)人士稱，博世的這套剎車本身還有備用方案，避免車輛完全失去制動力。

那么，為何只有特斯拉的車輛事故頻發(fā)？

在iBooster上，剎車踏板只是一個電子開關(guān)，也就是踏板和主缸壓力之間還得有一套電子的系統(tǒng)在，所以現(xiàn)在從數(shù)據(jù)表格里是看不出任何和駕駛員操作有關(guān)的信息，從報告里只能看到，一開始卡鉗沒有大力工作，后來才大力工作了，但是踏板情況如何呢？完全看不出來。

有一種推測是特斯拉在將剎車系統(tǒng)“博世”（iBooster）接入電傳控信號時出現(xiàn)了明顯的bug，導(dǎo)致某些情況下剎車失去了制動力。在多家車企都使用博世剎車系統(tǒng)的情況下，只有特斯拉事故頻發(fā)，答案已經(jīng)很明顯了：特斯拉有改寫博世系統(tǒng)的軟件邏輯的嫌疑。

5特斯拉全球事故分析

2021年年初，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾對特斯拉246例失控加速事件進行調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，沒有證據(jù)表明加速踏板總成、電機控制系統(tǒng)或制動系統(tǒng)存在任何導(dǎo)致事故的故障，上述案例全部因為踩錯踏板造成的（想踩剎車，誤踩油門）。

27項與特斯拉相關(guān)的車禍調(diào)查

在對自動駕駛系統(tǒng)的監(jiān)督問題上，美國國家公路交通安全管理局也受到一些指責(zé)。最近美國國家運輸安全委員會批評美國國家公路交通安全管理局總是等待問題發(fā)生后才考慮怎么解決，而不是主動解決安全問題。

4月?lián)饷綀蟮溃荷蟼€月（2021年3月），美國國家運輸安全委員會對與特斯拉相關(guān)的車禍展開27項專項調(diào)查。本月，該機構(gòu)表示，針對在德克薩斯州發(fā)生的新一起車禍，調(diào)查人員將重點關(guān)注 “車輛的操作和車禍后的火災(zāi)”。

特斯拉全球事故頻發(fā)，失控占92%

在《特斯拉會成為下一個三星嗎？》第一篇：事故篇中，芯媒根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）及公開資料整理，從2013年開始，截止2021年4月17日，全球特斯拉汽車發(fā)生事故220起。其中美國184起，占比約83.6%；中國27例，約占12.3%。

越來越多的消費者在沒有得到完全的真相之前掀起了各種各樣的反特斯拉與維權(quán)運動，包括中國河南安陽女車主的這次上海車展“站車頂維權(quán)”事件。

6如何才能真相大白？

根據(jù)上面芯媒整理和芯媒團隊自己的分析，包括這次河南安陽特斯拉車輛在內(nèi)的全球特斯拉車輛事故，特別是在剎車失靈、車輛失控、自動駕駛等方面，硬件出現(xiàn)問題的可能性極小，集成成熟硬件出錯的可能性也很小，那么問題根源的指向就只有一種可能：電控系統(tǒng)的軟件。

那么，如何才能真相大白呢？

有人說公開源代碼，特斯拉作為擁有自動駕駛核心技術(shù)算法的廠家，不會輕易公布這種核心機密。

2019年，特斯拉對四名前公司員工和Zoox提起訴訟，稱這些員工竊取了特斯拉在倉儲、物流和庫存控制等方面的專有信息和商業(yè)機密；

2019年，特斯拉起訴前員工曹光植涉嫌竊取與Autopilot相關(guān)的商業(yè)機密，并將其提供給中國電動車公司小鵬汽車。

雖然兩個案子最終都以和解結(jié)束，但由此看出，特斯拉不可能像華為一樣，隨便輕易地公開關(guān)鍵源代碼。

那么，還有其他方法嗎？

首先，根據(jù)這次安陽特斯拉車輛疑似剎車失靈事故后，特斯拉主動提供的數(shù)據(jù)，可以得出：

1、數(shù)據(jù)在遠程后臺，并篩選導(dǎo)出

看數(shù)據(jù)表是Excel表格，其表頭是篩選模式，同時，車架號一列全部相同。這說明，全世界所有的特斯拉車輛都會上傳數(shù)據(jù)到特斯拉后臺服務(wù)器。這點相信大家都知道，毋庸置疑。請看下面最重要的第2點。

2、數(shù)據(jù)通過無線網(wǎng)絡(luò)傳輸

車輛數(shù)據(jù)傳輸?shù)教厮估h程服務(wù)器，只可能通過無線網(wǎng)絡(luò)，目前最有可能的應(yīng)該是使用4G數(shù)據(jù)卡。而從軟件和數(shù)據(jù)冗余設(shè)計的角度，在特斯拉車輛本身的行車電腦中肯定有本地記錄！因為，無線數(shù)據(jù)鏈路是不可靠的！

因此，要驗證特斯拉提供的數(shù)據(jù)是否真實，有沒有篡改，有沒有故意漏掉某些指標。用特斯拉專用軟件對事故車輛本身的行車電腦進行讀取，兩者進行對比。

當然，有人說事故車輛曾被特斯拉拿去閉門檢修，可能篡改了行車電腦數(shù)據(jù)。一方面，在當時事情沒有鬧到全國皆知的情況下，不太可能篡改行車電腦本身的數(shù)據(jù)，而且即使要篡改，估計中國區(qū)團隊也沒有權(quán)限。另一方面，如果依然懷疑可能篡改，請看下面的第3點的方法。

3、日志log！

對于軟硬件系統(tǒng)來說，特別是引領(lǐng)電控技術(shù)、大膽引入（電控）IT技術(shù)到汽車的特斯拉，作為曾是IT軟硬件資深工程師碼農(nóng)的作者Chrit表示：其軟件很大概率或者說肯定會對每一次重要的操作都會寫入日志log！包括行車參數(shù)！而最重要的一個特點是：日志的寫入一般不會過度加密。

那么，真相大白的方法就有了：

A、特斯拉主動讀取對比

特斯拉主動讀取行車電腦本身記錄的參數(shù)和可能的日志記錄，與特斯拉提供的行車數(shù)據(jù)表格對比！

當然如果有人懷疑，特斯拉用修改過的特定軟件讀取，以便與提供的數(shù)據(jù)相同，那在監(jiān)督之下用同一個軟件對其他特斯拉車輛也進行讀取對比即可判斷特斯拉是否用了特定軟件。

B、如果，特斯拉不配合，怎么辦？

可以請專業(yè)人士拿到行車電腦，用特殊手段對行車數(shù)據(jù)和可能的日志記錄進行破解。

如果能發(fā)現(xiàn)詳細的日志記錄，由于一般日志的寫入不會過度加密，那么，真相大白就不遠了！

當然，這需要在國家相關(guān)部門的介入下進行，并請第三方監(jiān)督！

結(jié)語

讀取行車電腦中的原始數(shù)據(jù)，與特斯拉服務(wù)器后臺提供的數(shù)據(jù)進行比對，相信也是特斯拉女車主和廣大網(wǎng)民的呼聲和要求。

如果特斯拉不想成為下一個三星（手機），敗退中國甚至全球市場，即使是自身車輛出現(xiàn)缺陷，只要敢于承認問題、解決問題，那么他依然將可能成為很多人喜愛的品牌，就像多年前曾被著名相聲演員搬上春晚的某車廠一樣，而現(xiàn)在其已然是世界前三的汽車巨頭！

原文標題：特斯拉事故真相還原——深度分析及終極方法（獨家答案）

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