?在中國的一線城市，由政府、央企等大力投入，數以萬計的充電樁正在建設，越來越多的電動汽車即將下線，更多的政府用車準備“換電”；而在山東、河北等省的二三線城市，無牌、無證、廉價的低速電動汽車野蠻生長數載，無需政府補貼，已經自成商業模式和產業鏈。我們姑且將其稱為電動汽車的一“土”、一“洋”兩種模式。

　　50秒換電、隨處充電的“美麗新世界”

國際巨頭謀劃中國產業鏈

周江龍是Better Place公司（簡稱BP）中國業務總監，他說，自己明天就要從廣州飛往北京開會，希望BP的技術能有與中國電動汽車國家標準接軌的機會，作為全球最大的電動汽車服務運營商之一，BP公司正在中國下一盤很大的棋。

去年12月，位于廣州珠江新城的BP電動汽車體驗中心正式亮相，豪華程度絲毫不遜于BP位于日本東京的全自動換電系統，電動汽車在此更換電池，只要50多秒即可完成，代表了全球頂尖水準。這就是被稱為“快換”的模式，因為“換電”的速度遠比充電來得快。目前，BP已在以色列建造數百座換電站，并成功運營，廣州的體驗中心僅是BP在華第一步。

去年與南方電網簽署戰略協議后，BP仍在積極與國內產業各方接觸，周江龍向《IT時報》記者透露，BP公司正在積極與國內企業談判，并希望能夠以成立合資公司的形式繼續推動國內業務，另一方面，BP的供應鏈生產基地也將落戶中國。

　深圳充電設施“準普及”

與廣州緊緊相鄰的深圳，是我國電動汽車基礎設施最完善的城市。據不完全統計，目前深圳的充電網點已達數千個。2012年，深圳還將建成超過1萬個充電站和充電樁，覆蓋許多街道社區。與這1萬個充電樁交相輝映的是，深圳恰恰是中國電池和汽車巨頭比亞迪的大本營，深圳當地發展電動汽車的條件可謂得天獨厚。

在政府的大力推動下，比亞迪接連推出雙模電動汽車F3DM、純電動汽車E6以及電動大巴K9等。不過，一位比亞迪內部人士向記者坦言，現在購買電動汽車的主要來自政府、出租車、公交和比亞迪自己的員工，銷售量只有幾百輛樣子。

借大運會等大型活動契機，深圳的電動出租車和公交車紛紛上路，充電站也陸續建成。在深圳香蜜湖的“力能加電站香蜜湖站”，站牌上的普天和中海油的標志格外顯眼，原來這家充電站來自中國海洋石油總公司與中國普天的合資公司——普天海油。

普天海油這類能源公司的“插足”顯然不會得到地方電網的支持，普天海油借助自身加油站等資源改造充電設施，而南方電網則背靠供電所、社區等公共資源，雖然互相之間存在競爭關系，但卻共同促成了充電設施在深圳的快速普及。

除了廣州、深圳、上海、杭州等地同樣在電動汽車領域動作頻頻，電動汽車頂著節能減排的光環高歌猛進。

實際使用少 只等政府買單

與各地熱火朝天的電動汽車產業建設熱潮形成鮮明對比的是，電動汽車試點艱難。在上海，全市已經上了牌照的電動汽車僅約10輛，嘉定電動汽車國際示范區內充電樁推廣計劃異常謹慎；在深圳，目前數千個充電樁基本沒有用戶。

行政化的電動汽車發展在全國表現低迷，同濟大學汽車營銷管理學院龔在研告訴記者，國家曾寄望今年年底在全國6個擁有私人電動車補貼的城市推廣10萬輛車，但目前6個城市的總量加起來只有1000輛左右。

一位充電設備生產廠家內部人士向記者透露，一般一套快速充電機的投入超過100萬，而設置在小區里的小型設備也價值數萬元，“最便宜的也要1萬元人民幣”。從目前各地方政府充電樁建設計劃來看，預計投資額都在數億元級別。數千充電樁無人問津，而且全國各地仍繼續建設，錢哪里來？周江龍向記者表示，“資金不是問題”，如果電動汽車形成規模效應，折算成傳統汽車消耗的汽油，前期投資一個禮拜就能收回。

同時，多位業內人士向記者強調，電動汽車在中國發展絕離不開——“政府”，對市場的培育和老百姓消費行為的教育只有政府來做，政府必須帶頭投資、采購并使用電動汽車。

目前，一部售價20多萬的電動汽車，消費者實際購買價格僅為10萬左右，之間差價全部由各級政府通過各種形式進行補貼。據稱財政部原來對新能源汽車補貼預算為50億元，但最終實際用于私人購買新能源汽車的補貼資金不到1億元。“消費者仍感覺私人電動車的成本高。” 龔在研說。深圳政府甚至承諾，只要車主購買電動汽車，南方電網就免費為其安裝兩個充電樁。盡管這樣，業內專家仍回避電動汽車在普通消費者中的普及時間表，認為時機仍未成熟。

　　農用車輛廠轉型年銷數萬輛電動汽車

“山寨汽車之都”依舊

網友如此調侃在山東等地快速發展的低速電動汽車，“外型和普通轎車一樣，有奔馳、有寶馬，只充電，不燒油。只要充電8小時，可跑100公里，成本只需8塊錢。”

2009年，央視《經濟半小時》節目的曝光，使山東聊城成了全國有名的“山寨汽車之都”。4年時間過去，聊城依然沒變，形似奇瑞QQ或雪弗蘭spark的小車在街上跑得歡，沒車牌，只掛了一個廠家的廣告牌，上面寫著電動車。不僅如此，現在河北、安徽、浙江等省不少城市也出現了大量此類電動車，“星星之火”儼然已經開始燎原。南開大學經濟研究所教授劉剛說，“在山東、河北等地的農村或小縣城，低速電動車已成為很多人依賴的交通工具。”

一位當地的電動汽車代理商向記者描述，在聊城最熱鬧的獅子樓商業街上，除了賣電腦的，就是賣電動車的，雖然競爭越來越激烈，但電動車依然算得上聊城這些年最火的生意。

據這位代理商介紹，當地最大的電動汽車生產商是時風集團，在國內業界非常有名，也是山東省境內最大的電動車生產廠。而現在，“牌子更多了，有比德文、濱州紅星等，比德文還請了劉德華代言，奇瑞也出了一款QQ3電動車，賣得也不錯。”

老楊家住在聊城的高唐，是一位老資格電動汽車車主。他告訴記者，自己之前開的是一輛時風，2萬多，當時自己連駕照都沒有，平時就在鄉下跑跑，最遠一次他駕車開到了德州，距離高唐有70公里左右，算跑過一次長途。老楊說，一般情況下，他的小車能連續開100多公里。

最近，老楊又換了輛新車，還是電動汽車，不過得4萬多，有了電動門窗、空調等新設備。他說，這些年電動車也在不斷升級，越來越高檔了。

　　地方政府鼎力扶持

對于低速電動汽車在山東等地市場的成功，業界拋出諸多質疑。電瓶車換個外殼也算電動汽車？這樣的電動汽車怎么能上牌照？車主沒有駕照，安全隱患怎么辦？

龔在研表示：“這種低速電動汽車就像電動自行車的升級版，不是我們傳統意義上的電動汽車，有人說它可以‘農村包圍城市’，但很難想象上海、北京的路上開著這類車，而且若大力發展低速電動車，將來我國在國際電動汽車市場只能越來越落后。”

雖然質疑聲不斷，但山東省卻將其視為香餑餑，并持續加大產業扶持力度。2010年，山東省政府正式向國務院發出《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。2011年8月，國內第一個低速電動汽車行業自律性標準在濟南正式發布，這一標準是由山東省新能源汽車技術創新聯盟制定實施的。由于我國尚未出臺過有關低速電動汽車的技術標準，山東省出臺該標準在全國屬首例。

由于地方政府扶持，一位濟寧電動車生產商向記者透露，現在山東幾乎每個市都有自己扶持的地方電動車生產企業，預計一共超過50家，當然，最大的還是時風，該廠從農用車輛生產廠轉型電動車，年產能預計有望突破10萬。

　交通管理模式初現

為了替山東的低速電動車模式正名，中國工程院院士楊裕生、陳清泉、陳立泉和鄭綿平四人曾聯合署名上書國務院，建議優先發展“純電驅動”的微小型、低速、短程乘用車。

楊裕生表示，低速電動汽車決不是電瓶車換個外殼，而是要在有限的重量和空間里進行最巧妙的設計，嵌入先進的電機和電控系統，做出安全、節能、適用、價廉的新型電動汽車。

楊裕生向《IT時報》記者透露，關于外界普遍質疑的低速電動車上牌等問題，目前河北邢臺已經出臺了較為完善的做法。據介紹，邢臺市工信局、發改委、交警支隊和保險業等多方日前聯合出臺《邢臺市低速電動汽車管理辦法（暫行）》。《辦法》規定，對低速電動汽車實行人工登記管理；參照《機動車駕駛證管理辦法》，駕駛人應取得C1以上駕駛證。

不過，目前該辦法僅在邢臺小范圍試行，全國其他城市暫未跟進。業內人士認為，一旦低速電動汽車這一頑疾能夠根除，得以“正名”后的低速電動汽車將跑得更歡。


三問電動汽車發展模式

當下，《節能與新能源汽車產業發展規劃》遲遲未能出臺，國家電網和工信部聚焦“換電”和“充電”模式，展開激烈博弈。姑且拋開“神仙戰”不提，中國電動汽車發展之勢雖然蓬勃，但記者仍要拋出三個有待解答的問題。

政府和民間誰發力？從目前來看，政府在電動汽車發展中占據了最重要的位置，以至于產業鏈上下游全都唯馬首是瞻。如果電動汽車產業鏈只能靠政府扶持度日，那么政府肩上的擔子豈不太重，靈活的商業模式也不容易形成。

農村包圍城市還是堅持主流？我國的農村低速汽車市場值得關注，而我國的整體電動汽車技術和產業水平還得在國際主流模式下提升，在更長遠的未來，低速電動車恐將被淘汰。

先有雞還是先有蛋？充電樁已經建了那么多，卻無人問津，是繼續完善基礎設施，還是等待電動汽車用戶的增多？在這個問題上，Better Place和普天海油這樣的大型企業伺機欲動，它們擁有足夠的資金實力和意愿建立起完善的充換電網絡，作為企業，它們的算盤是一個未來的空前龐大的“電交易”市場。