在這種趨勢下，未來的智能網聯汽車領域，誰將是最后的掌控者，暗戰還在進行中。

距離第15屆北京車展還有將近一個月的時間，知名汽車零部件廠商偉世通就迫不及待地將最新研發成果——Drivecore拿來與業內分享。Drivecore是偉世通為自動駕駛研發的解決方案，被其稱為“自動駕駛領域的黑科技”，是本屆北京車展偉世通參展的“主角”。

“目前在中國市場，智能網聯、自動駕駛是熱點，政府對此推動力度很大，所以在這個領域一定是中國需求帶動全球發展。Drivecore專為中國市場設計，它的全球第一個量產項目也將會在中國發生。”偉世通業務戰略與市場傳播總監蔡莉莉稱。

事實上，不止是偉世通，博世、德爾福等知名零部件商都在緊瞄自動駕駛，把該領域的最新產品拿到中國市場尋找商機。在他們看來，汽車行業正在發生重大變革，被車企控制了近30年的OEM體系正被打破重新洗牌，而這個打破者來自汽車行業之外的互聯網力量。

“所有人都認為自動駕駛是趨勢，都在奔著這個目標往前沖，包括傳感器廠商、芯片公司、互聯網企業。OEM開始慢慢失去控制力，局面開始變得微妙起來。”偉世通自動駕駛首席架構師王凱對NBD汽車稱，現在自動駕駛領域的競爭格局是，車企、零部件廠商、互聯網公司、科技公司幾乎勢均力敵，誰將是新游戲的控制者，目前還在較力中。

從“樹形”關系到圓桌對話

傳統車企從來沒有像現在這樣坐立不安，它們正感受到產業鏈頂端的控制地位不斷受到威脅。

已經沉默許久的吉利控股集團董事長李書福今年突然一改“低調”，在不同場合針對智能駕駛“開炮”。3月28日，在參加2018智能汽車國際研討會時，李書福觀點鮮明地提出，無論是互聯網公司還是傳統車企，都應該遵循安全這個基本底線。

而在這個研討會之前的一次內部座談會上，李書福更是憂心忡忡地提出一個問題：“汽車操作系統不是互聯網的操作系統，我們現在都在搞電動智能網聯汽車，但最終的主動權掌握在誰的手里？不要車企做得很熱鬧，但最后的話語權被別人拿走了。”

李書福的擔憂不無道理。在寶馬和奔馳相繼宣布退出百年之久的底特律車展后，在美國拉斯維加斯舉辦的國際消費類電子產品展覽會（CES）正在受到車商的青睞。這里原本是科技公司一年一度的展銷大會，近年來卻因車企的加入而備受汽車圈的矚目。

事實上，即便加盟了CES展，傳統車企也不是該展會的絕對實力展現者。博世、德爾福、英偉達、谷歌、英特爾、百度……再加上來自中國的造車新勢力，使得傳統車企的發布會聲音在熱鬧的CES展中并不突出。這也恰恰反映出，在電動智能網聯趨勢的席卷下，傳統汽車產業鏈條的固有秩序正在一點點發生改變。

“很難說誰會勝出。”通用汽車全球執行副總裁兼中國公司總裁錢惠康稱，在當前自動駕駛產業鏈上，潛伏了太多黑馬和創新模式的可能性。汽車和科技企業都在搶奪方向盤完全消失的時間定義權，但沒有人能預測決定性的時刻會在什么時候到來。

而在汽車零部件供應商看來，汽車產業多年形成的固有生態已經被打破。“之前，汽車產業的核心技術就是內燃機技術，所以汽車產業鏈的定義非常清晰，就是由OEM來決定。這是一個樹形的產業鏈生態，一級供應商站在最高端，然后是二級、三級、四級等供應商，大家該掙多少錢，誰能掙多少錢，OEM都很清楚。但隨著電動智能網聯時代的到來，OEM不再掌握核心技術了，原來的樹形產業鏈現在變成了圓桌式，老大已經失去了絕對的控制權利。”王凱說。

車企在“合縱連橫”

汽車產業固有生態的變化也正在改變傳統車企的行事方式。一個最鮮明的例證是，多年勁敵、德國兩大豪華車企寶馬與奔馳在3月28日宣布成立共享出行合資公司，聯手對抗谷歌和優步在未來出行領域的競爭。這可以看作是傳統車企間的一次“連橫”。

除了車企間的“連橫”，車企與零部件供應商、科技公司之間也在“合縱”。過去三年間，車企針對高精地圖、激光雷達、視覺系統、電子芯片等自動駕駛核心技術領域的并購案幾乎每隔一段時間都會發生。

比如，2016年通用以6億美元收購了剛成立三年的舊金山初創企業Cruise Automation，將其自動駕駛研發成果快速集成到旗下電動車型中進行測試。而同為美國車企的福特也斥資10億美金收購了無人駕駛初創公司Argo AI，并以1.822億美元投資云計算技術公司Pivotal、7500萬美元投資多線激光雷達公司Velodyne。

傳統車企對初創科技公司的收購很像國內互聯網巨頭BAT（百度、阿里、騰訊）的打法：寧可將未來威脅到自己生存的競爭對手全盤收購，也不愿意看它發展壯大。

主導偉世通自動駕駛業務的王凱對此有清晰的認知。他對NBD汽車說，“下一代出行重在體驗，誰能夠給消費者好的體驗，誰就能夠在新的游戲規則里坐頭把交椅。在這一過程中，誰最有能力把所有東西整合在一起，誰就最重要。”

零部件供應商的機會

事實上，當前知名汽車零部件廠商在新的生態下正尋找自己的定位，他們也在像傳統車企那般，通過將傳統業務與新興業務剝離，試圖向科技型公司轉型，比如德爾福、偉世通、博世，甚至連知名內燃機供應商康明斯都在沿著這一路徑“狂奔”。不過，與傳統車企“合縱連橫”的思路不同，零部件供應商最想扮演的角色是“中間商”。

“零部件供應商與互聯網公司最大的區別是，我們有技術沉淀。汽車行業會牽扯到一系列與安全相關的技術，所以需要技術沉淀，而互聯網公司一般比較浮躁，他們能很快做出樣品，但不能真正量產、保證安全，他們缺少積累。”

王凱說，正是基于這一認知，偉世通推出了Drivecore 自動駕駛解決方案，試圖在傳統車企與科技公司之間搭建一個平臺，偉世通扮演“中間商”的角色，一方面向初創技術公司開放平臺，另一方面向傳統車企推薦好的技術產品。

王凱稱，偉世通搭建Drivecore的平臺思路深受“蘋果手機”啟發。Drivecore的平臺意圖就是通過“平臺+中間件+應用程序”的方式使其成為自動駕駛的模塊化可擴展平臺，一頭鏈接盡可能多的傳感器、芯片等硬件資源以及互聯網企業的軟件資源，另一頭滿足車企對自動駕駛的定制化需求。

事實上，將自動駕駛的解決方案以平臺的形式開放給主機廠，互聯網公司也有此想法。

百度在2017年4月宣布開放的自動駕駛平臺“Apollo”，就是向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。百度把該平臺稱作“阿波羅計劃”。

阿波羅計劃發布后，百度雖先后與長安、北汽、一汽、奇瑞等15家車企達成了合作協議，但“使用百度共享平臺，將數據交給百度”的車企寥寥無幾。這也使得阿波羅計劃至今日漸沉默。

而與阿波羅計劃相比，偉世通Drivecore平臺的區別點在于，自動駕駛的核心數據和商業模式還牢牢掌握在車企手中，這使得偉世通與車企之間的競爭意味大大降低。

“事實上，傳統車企對像BAT這樣互聯網巨頭防備心很強，兩者在數據與安全的問題上有沖突。但為了迎合智能互聯的汽車發展趨勢，又不得不選擇與之合作。在這種情況下，傳統車企與互聯網公司之間需要一個中間人，讓原本相互之間既愛又恨的人一起來做事情，推動自動駕駛落地，這就為我們零部件供應商提供了機會。”王凱說，“相對于互聯網公司，傳統車企更愿意接受我們，畢竟我們與車企合作了這么多年，彼此了解。”

不過，偉世通的上述想法能否真正落地還要看車企是否愿意買單。當前除了偉世通，大陸、博世等知名汽車零部件公司都已相應推出各自的自動駕駛產品，而英偉達、恩智浦等芯片廠商也在提供可完全擴展的自動駕駛平臺，車企的選擇維度越來越廣。在這種趨勢下，未來的智能網聯汽車領域，誰將是最后的掌控者，暗戰還在進行中。