上周，梅賽德斯-奔馳宣布了其對全自動多功能汽車的期許。在這則充滿流行語的公告中，奔馳提出了“Vision URBANETIC（城市愿景）”這一創(chuàng)新概念，它能夠?qū)崿F(xiàn)按需、可持續(xù)和高效的人員和貨物流動，也能夠減少交通擁堵，簡化城市內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施，這有利于提高城市人民的生活質(zhì)量。

一個星期已經(jīng)過去了，并沒有什么新的跡象表明自動駕駛汽車的時代即將來臨。唯一的解釋是，這個時代不會來的那么快，我們可能還需要等待幾十年。（即使像梅德賽斯這樣的汽車公司，也不過給出了粗略的描繪，并沒給出具有實際意義的藍圖。）許多公司已經(jīng)為這一想法分配好資金，然而，面對現(xiàn)實，它們不得不調(diào)整自己的戰(zhàn)略規(guī)劃。

例如，近日，Uber的自動駕駛汽車項目告停，在其自動駕駛車輛撞死一位行人后，該公司的自動駕駛汽車道路測試也被迫停止。Uber的首席執(zhí)行官甚至宣布，他們將與公司在自動駕駛領(lǐng)域最大的競爭對手——Alphabet的子公司W(wǎng)aymo進行合作。與此同時，Waymo的首席執(zhí)行官John Krafcik則表示，自動駕駛汽車隨處可見的時代恐怕沒那么早到來。

Uber的發(fā)言人表示：“自動駕駛技術(shù)能夠使我們的道路更加安全、城市更加宜居，但是，我們實現(xiàn)這一切還需付出大量的時間的努力。”

在過去的兩年里，特斯拉的首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克親自策劃了沿海岸自動駕駛旅行，然后又親自終結(jié)了這一項目。而Lyft首席執(zhí)行官John Zimmer在2016年曾預測，到2025年，自動駕駛汽車將完全取代現(xiàn)有汽車。現(xiàn)在看來，這一預言簡直荒謬。

自動駕駛技術(shù)行業(yè)突然進入低谷的原因有很多，其中最主要的是技術(shù)因素。我們至今尚未開發(fā)出像人一樣能夠有效處理各種情況的計算機驅(qū)動程序。

事實證明，無論輸入多少數(shù)據(jù)，當前的人工智能都無法學會人類建立智力模型的能力。即使我們掌握了這項技術(shù)，我們?nèi)孕杳鎸υ谄嚒⒆孕熊嚭吞ぐ遘嚿弦约霸隈R路上行走的人的各種突發(fā)行為。也就是說，自動駕駛汽車越多，我們面臨的安全問題和法律法規(guī)問題就越緊迫。

這意味著學術(shù)界的人士可能會會擔心美國卡車司機的工作質(zhì)量會因為尚不成熟的自動駕駛技術(shù)而下降，而城市居民還無需擔憂他們的公共交通會變成什么樣子。同時，這也意味著Uber和Lyft暫時不太可能放棄人類駕駛員，他們?nèi)孕璧玫酵顿Y者的重視。

與此同時，我們不得不接受這樣一個現(xiàn)實：雖然自動駕駛汽車的發(fā)展有一定局限性，但它仍然是具有變革性的應(yīng)用。如果我們對無人駕駛出租車和貨車的需求量足夠大，我們可以為它們建設(shè)專用道路。

紐約大學教授兼優(yōu)步人工智能部前負責人Gary Marcus說：“無論你擁有多少數(shù)據(jù)，汽車都無法通過數(shù)據(jù)學會真人是如何進行駕駛的，這就是為什么像Waymo這樣的公司必須分離出自動駕駛可以被操縱的部分，而不是將其視為單一的數(shù)據(jù)庫問題。”

事實上，Waymo在亞利桑那州的錢德勒開發(fā)了自動駕駛汽車服務(wù)項目。該公司解決了一個非常困難的問題，即制造出了完全自主的無人駕駛出租車，這確實可喜可賀，但是，這類出租車的駕駛環(huán)境卻需要嚴格的把控。

這項服務(wù)只能在服務(wù)團隊可控的區(qū)域內(nèi)運行。Waymo的首席軟件工程師Nathaniel Fairfield說：“錢德勒擁有現(xiàn)代化的道路和條件，布局合理，正適合無人駕駛汽車行駛。”

自動駕駛汽車對激光雷達檢測系統(tǒng)的依賴性很強，在惡劣天氣下，激光無法發(fā)揮作用。Fairfield說：“錢德勒正是一個不會下雪，降雨量也很少的地方。”除此之外，錢德勒每平方英里的人數(shù)不足4000，人口密度僅為曼哈頓的二十分之一。

Fairfield還指出，目前Waymo正在更加惡劣的條件下訓練其車輛，然而我們也還是無法得知自動駕駛技術(shù)什么時候才能進入實際應(yīng)用階段，出現(xiàn)在道路條件略差或者人口密度更大的地方。

在人類一生的駕駛經(jīng)歷中，他們會在許多方面成為專家，他們可以注意到走神的行人，也會質(zhì)疑在工地向他們揮手的建筑工人的判斷。雖然各種自動駕駛汽車行駛的總里程數(shù)已經(jīng)足夠多，但克服這些小問題仍然需要工程師團隊的大量智力勞動。

雖然汽車制造商和投資者在這一領(lǐng)域投入了大量的資金，但這一行業(yè)的競爭力依然很弱，因此Waymo將努力的方向轉(zhuǎn)到技術(shù)方面。自2009年以來，Waymo一直專注于技術(shù)突破，公司聘請了一些全球薪資最高的工程師。

《人工智能：計算機如何誤解世界》一書的作者Meredith Broussard認為，即使我們擁有大量可有效工作的自動駕駛汽車，我們也會面臨無數(shù)法律和行為方面的挑戰(zhàn)。

曾有一輛特斯拉以每小時96公里的速度撞上一輛停止的消防車，隨后司機起訴汽車制造商，稱該公司誤解了Autopilot軟件的功能。當自動駕駛汽車發(fā)生事故時，誰來負責？目前，我們還未解決這個問題，這可能會引發(fā)汽車保險業(yè)務(wù)的巨大變化。

Broussard教授說認為，“由于人工駕駛的汽車容易致命，因此我們必須使用自動駕駛汽車”這一說法也是錯誤的。20世紀50年代以來，技術(shù)創(chuàng)新使得汽車的安全系數(shù)不斷提高，即使沒有完全自動化，像智能手機這樣新型的干擾項也很容易解決。

Broussard教授說：“我們對自動駕駛汽車的熱衷是一種‘技術(shù)沙文主義’，這種思想是指人們認為技術(shù)是超過人類智慧的最優(yōu)解決方案。”

當我們制造出自動駕駛汽車，我們還需要花大量的金錢重新塑造我們的城市，包括改變自行車道和人行道，這一切不過是為了方便自動駕駛車輛的行駛。我們還需要分布廣泛、信號強大的5G無線互聯(lián)網(wǎng)，這樣的通信設(shè)施才能保證大規(guī)模車與車之間的通訊。只有同時追蹤人類駕駛的汽車以及自動駕駛汽車，人類和機器才能共享城市道路。

畢竟，這不是保持在一條車道上那么簡單的事，自動駕駛汽車還需要判斷那些反復無常或是走神的人類駕駛員接下來可能會做些什么，這便是計算機程序員在夜間還必須保持清醒的原因。