新能源汽車政策是不是要變天？

最近，媒體報道《萬鋼人民日報撰文：純電動車現短板，應盡快布局氫燃料電池車》，認為是“鋰電優先的新能源汽車發展策略可能作出調整的重大信號”。還有的媒體驚呼：“新能源汽車大變天！”

驚訝之下，趕緊找來萬先生原文仔細閱讀，2018年12月15日，他在《人民日報》第六版發表文章《促進新能源汽車產業健康發展》。

萬鋼在文中說，“2018年11月9日，全國政協召開了雙周協商座談會，之前致公黨中央和政協經濟委員會就新能源汽車產業發展情況進行了深入細致的調研。”全國政協雙周協商座談會，始于1950年3月，中間停頓，2013年10月22日恢復，是政協民主協商參政議政的重要形式之一，“座談會每兩周舉行一次，黨內外‘內行人’就某一主題討論交鋒，并將記錄遞交決策者”。萬鋼是政協副主席、致公黨主席，所以萬鋼的文章不是一般的發表個人意見。

萬鋼先生建議：“盡快著手研究制定面向2035年的新能源汽車發展戰略及規劃，制定新時代創新方向和戰略目標，明確新形勢下的發展路徑和政策支撐，提出全面實現汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖。”這樣的戰略規劃可以“給產業界一個長期、明晰的發展預期，堅定各方信心，率先落實改革開放新舉措，推動供給側結構性改革，實現產能轉換，確保新能源汽車健康發展”。

萬鋼表示，2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢。此時，“應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展”，以充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發展。國內所謂插混，可以甩開電動機采用發動機直接驅動，等于是傳統的內燃機汽車，而改用增程式則只有電池驅動模式。2018年6月12日新能源汽車補貼新政規定：插電式混動車型純電續航里程大于50km的，補貼由2017年的2.4萬元縮減至2018年的2.2萬元。有專家表示，新政中對于續航里程大于400km的車輛給予了最高額度的補貼，這就倒逼廠家舍棄低續航車型，開發高續航、高能效的車輛，促進中國新能源汽車向更優化的方向發展。

關于所謂電池短板，萬先生在“遠近結合、供需匹配，協調推進新能源汽車發展”的小題下說“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”這就是說，所謂的純電動“短板”，是指遠程公交、長途貨運以及長時間運營的車輛而言。

在文章中，萬先生建議：“一要明確電動化、智能化、共享化的新方向，按照市場需求，完善新能源汽車技術轉型戰略。……二要繼續提升‘三電’核心技術，加強高能量動力電池、高功率燃料電池……等方面的基礎研究、技術創新和系統集成。三要協調推進純電動、混合動力（插電／增程式）和燃料電池動力系統研發和產業化。當前要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克核心技術、基礎材料和關鍵部件難關。”

加快發展氫能源也不是新的提法，2016年5月國務院《國家創新驅動新能源戰略綱要》就提出：“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”。在以后的國務院、部委有關文件中一直都重申這一戰略。

1990年，美國頒布了《Spark M.Matsunaga 1990年氫研究、開發及示范法案》，制定了“氫研發五年管理計劃”。1996年《氫能前景法案》在美國誕生。

2003年，美國啟動“總統氫燃料倡議”，計劃5年投入12億美元。

2005年，美國兩院通過了能源政策法案，提出汽車制造商在2015年前為消費市場提供氫燃料汽車的目標。

2012年，時任美國總統奧巴馬向國會提交的2013財年政府預算中，有63億元用于燃料電池、氫能、車用替代燃料等清潔能源的研發和部署。美國重新修訂了氫燃料電池政策方案。

2016年，美國制定了2020年將H2價格降至USD7/gge的價格目標，計劃到2025年發展330萬輛包括氫燃料電池汽車的新能源車。

2017年，日本發布《氫能基本戰略》，提出未來氫能社會發展愿景，包括在發電、交通、工業、家用等領域的應用。

韓國2006年制定《氫經濟發展路線圖》，2018年發布《氫能汽車產業生態圈構建方案》，2022年，氫燃料汽車15000輛，公交車1000輛，加氫站310座；2030年氫燃料汽車63萬輛，加氫站520座。

說明：

據另外一個資料，2017年全球共建成加氫站328座，其中歐洲139座，亞洲118座，北美68座，南美1座，澳大利亞1座，阿聯酋1座（私人）。

2017年，全球累計銷售燃料電池汽車6475輛，美、日、歐分別占53%、38%、9%。從車型看，豐田占75%，本田占13%，現代汽車占11%。

國務院已制定了一系列支持氫能及燃料電池汽車發展規劃，提出到2025年要實現5萬輛的推廣規模，到2030年要達到100萬輛。2017年燃料電池汽車產量達到1275輛，同比增長了103%；2018年1—11月產量是465輛。

看了這些數據，我們可以體會到中國發展氫能源汽車的迫切性。

新能源汽車的終極方案是什么？

2011年***總理在《求是》雜志發表文章《關于科技工作的幾個問題》，“具體到一些領域或產品，技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。”

有的報道說：相比于電動汽車，燃料電池汽車被認為是新能源汽車的終級解決方案。

豐田汽車認為新能源汽車將呈現多元化發展，“三縱”之間不存在替代關系。純電驅動汽車適合小型車輛、短距離出行，混合動力汽車適合中大型乘用車、中程出行，而燃料電池適合于長距離運輸、重載車輛、大型客車等。

正像萬鋼先生所說，純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。

原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為：“燃油轉成能量密度，大概在2000~2700，而現在全世界做得最好的電池組是特斯拉，能量密度是150，150和2000差14倍。”

“這么低的東西顛覆那么高的東西，不具備越級的可能性，鋰電池做到500，比現在的200還高了一倍，從500做到電池系統一點兒都不衰減，那和2000相比還是相差4倍，這已是極限。”

“我們用鋰電池做電動車的時候就知道它的天花板，所以我們政府和國家推這件事情的時候，更多強調電動化，電驅動化，而不是電池化，不是靠加多少電池讓車走多遠，因為電池的天花板注定不能替代燃油車。”

根據生態環境部《2018年機動車環境管理年報》，2017年，全國機動車四項污染物排放總量4359.7萬噸，比上年減少2.5%。其中汽車排放的CO、HC占80%，NOx、PM占90%。重型貨車占汽車保有量的3%左右，但是是Nox、PM排放的主要貢獻者，分別占70%和90%。

在汽車造成的大氣污染中，重型貨車占很大比重，然而純電動卡車的電池重、整車質量大，而且占用貨車的貨艙空間，在總重不變的情況下載重量減少。重型貨車要行駛上千甚至幾千千米，充電問題很難解決，因此燃料電池是一種更好的選擇。

2018年年初有報道，通用汽車推出了一個燃料電池車型平臺——SURUS，該平臺最大可以提供645km的續航里程，并配有自動駕駛技術，新平臺主要用于商用車、卡車的生產。

其實還有一些不同的聲音，2017年日本經濟新聞采訪豐田會長內山田竹志（豐田混合動力技術的創立者），他認為：目前，（純電動汽車的）續航里程、充電時間、電池壽命等亟待解決的課題還有很多。豐田正在開發的“全固體電池”也不夠完善。汽車全部電動化的時代不會到來。

蘇萬華院士曾經說：2010年美國能源部授權美國汽車理事會USCAR召開了一次高水平的學術會議，這次學術會議有兩個重要結論：第一，在相當長的時間內，內燃機仍將在移動式動力裝置中占有支配地位。第二，內燃機的熱效率可以不受卡諾循環的限制，短期內可以達到60%，中長期有可能接近85%。這是基于全世界基礎研究結果得出來的判斷，對內燃機的發展前景有很好的期望。因此他認為“電動汽車不一定是新能源最終的表現形式。”

蘇院士表示：提出舍棄內燃機將是根本上的誤判，一些領導不了解內燃機技術，更沒有充分認識到內燃機產業的重要性。內燃機將來完全有可能被一種新的動力替代，比如可控核聚變技術，但是這需要一個漫長的過程，是超過30年之后的事情，現在是無法準確預測的。

新能源汽車準入門檻降低了嗎？

國家發改委近日發布《汽車產業投資管理規定》，有媒體報道說：新能源汽車再度迎來好消息，新建的中外合資轎車生產企業項目和新建純電動乘用車生產企業以后的批準只需要省級的政府同意并進行備案即可，無需再進行核準管理。

如此解讀政策是很不準確的。在發改委關于發布《汽車產業投資管理規定》的第22號令指出：“經國務院同意，《政府核準的投資項目目錄（2016年本）》中新建中外合資轎車生產企業項目、新建純電動乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車）項目及其余由省級政府核準的汽車投資項目均不再實行核準管理，調整為備案管理。”而《管理規定》中，對新建電動汽車企業有嚴格的規定，進一步提高了新建純電動汽車企業投資項目的條件，明確對投資主體、技術水平、項目所在區域的要求。并非僅僅備案而已。

同時發改委對各省份的汽車產業環境、汽車生產項目的企業法人、團隊、產品售后服務能力提出了更高的要求。也就是說，新建項目所在省份在很長一段時間內只能發布一張新資質，而不是同時發放好幾張。新的政策執行后，還沒有獲得生產資質的新造車企業，只允許上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于30億元的企業，才有資格申請造車資質，而建設工廠還有一個前提條件，就是所在省市的新能源車產能必須出現飽和狀態。

將從2019年1月10日起施行的《汽車產業投資管理規定》，標志著汽車產業政策有了重大的變化。

發改委有關人士表示：經過40年的改革開放，我國汽車產業發展取得長足進步，基本具備了市場化運作、國際化發展、后置式監管的基礎。為貫徹落實好黨中央、國務院關于深化“放管服”改革、全面放開一般制造業的決策部署，主動適應汽車產業發展新形勢，深化汽車產業投資管理改革，加大簡政放權力度，強化事中事后監管。按照誰審批誰監管、誰主管誰監管的原則，建立健全監督責任制和責任追究制。

工信部針對汽車產業電動化、智能化、共享化等發展形勢下產業鏈分工進一步細化的特點，允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請準入。有關文件指出：因采用新技術、新工藝、新材料等原因，不能滿足本辦法規定的準入條件的，企業可以提出相關準入條件豁免申請。

工信部規定：符合規定條件的企業集團可以試點開展道路機動車輛產品自我檢驗；成員企業可以委托企業集團內部取得同類別道路機動車輛生產企業準入的其他企業生產其取得準入的道路機動車輛產品；可以簡化集團成員企業的準入審查要求。

“飛豬”不要成為“瘋豬”

“飛豬”理論的發明人是雷軍，他說過一句話：創業，就是要做一頭站在風口上的豬，風口站對了，豬也可以飛起來。這句話旋即成為創投圈流行語，也是“互聯網思維”的最重要注腳之一，各行各業尤其是傳統產業積極尋找風口，大家都希望成為下一個“飛豬”。

重慶有一個飛象工業互聯網創新中心，口號是“給‘大象’提供飛起來的動能”。

近年來出現一波造車新勢力，成為汽車業熱鬧非凡的新現象，經常成為輿論熱點。現在國內到底有多少家新勢力？說不清楚。有統計說，總數已經超過300家。

從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最后一張生產資質，發改委共發放15張新能源牌照。

拿到發改委生產資質的15家車企，并非都可以生產銷售新能源汽車，他們還需通過工信部的考核，產品被列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，即拿到工信部的“生產資質”，方能上市銷售產品。

2018年上半年有量產車型上市銷售的只有6家車企。

長安汽車總裁朱華榮曾表示：大部分汽車企業將被淘汰出局，新造車勢力經過3—5年的淘汰，80%~90%成為“先烈”是大概率事件，這是個大浪淘沙的時代，無論是誰也擋不住汽車產業發展規律，未來汽車行業并購重組將十分頻繁，這將會推動汽車產業發展，但同時也會帶來很大的挑戰。

雷軍其實還有話說：風口上的豬都是練過功的。任何人成功，在任何的領域都需要一萬個小時的苦練，如果沒有基本功談“飛豬”那真的是機會主義者，沒有任何一個成功者不經過一萬小時的苦練能夠成功的。所以，大家千萬不要忽略今天在空中飛的那些“豬”，他們都不只練了一萬個小時，可能練了十萬個小時以上，這就是大家被忽略的前提。

事實是，一個領域一旦進入到風口時期，就是出現大洗牌、倒閉潮的時候。風口其實是刀口，站在風口的豬，其命運可想而知，不是被殺，就是被閹，逃過這兩種命運的，也是傷痕累累倉皇出走。

所謂風口，一定是無數先烈倒下之后鋪墊出來的，一定是先驅者們用自己的旗幟召喚來的，也一定是經過前仆后繼的艱難歲月才能夠造就的。有人總結諾基亞數次轉型并演變為全球手機一哥的成功歷程，認為是追尋風口最杰出的代表。然而在諾基亞委身微軟、進而賤賣富士康的戲劇性轉變之后，它似乎也在一夜之間成為了風口理論最大的反面教材。