小鵬汽車，被業內譽為起個大早、趕了晚集的造車新勢力，旗下首款量產車型——小鵬G3，終于要在今晚，也就是“雙十二”，上市了。

之所以稱小鵬為起個大早、趕了晚集，是因為早在2017年7月份就登上了工信部產品公告，到2018年12月才正式交車。相比蔚來汽車、威馬汽車都要慢上幾個月。

以至于小鵬汽車創始人何小鵬，在今年的廣州車展期間，發布了3000字長文，來闡述所謂的“慢即是快”的“道理”——期待和行業復雜性，讓小鵬不敢跑太快。背后，其實是希望向外界解釋，這里面的原因。這部分，放在后面再說。

對于新品牌的新車型，馬上要上市交付到用戶手里，都會會面臨著一個問題，用戶為什么要選擇信賴，而且是用錢投票。這個問題，是小鵬汽車需要解答的，也是廣大潛在用戶需要清楚的。

01 為什么選擇

為什么選擇一款車型，這里面的因素有很多，包括預算、外觀、內飾、性價比、品牌、車內內容服務、乃至一種新功能，都是有可能左右用戶決策的因素。

回到小鵬汽車首款量產車型G3的定位，在上市的口號是“我的第一臺智能汽車”。這個口號有兩個定語：第一臺和智能。為了呼應這個口號，何小鵬還拿出了自己年輕時候的照片。

第一臺：這個就劃分了用戶群體，這是年輕人的首次購車，這個用戶群體的畫像，其實就已經很清晰了，特點包括了：追求個性、追求可玩性、與電子產品共同成長的90后等等，這些主觀性的東西。

所以，小鵬G3緊跟著的就是智能，希望用智能化的裝備去吸引這些首次購車的用戶，但是，用另外一個造車新勢力朋友說的話“想不明白二十多萬的車能做出什么東西”。

這里面講的是成本問題，其實很多汽車的新功能，都是從高級車往中級車再往低端車去普及，因為成本與規模化成反比，高端用戶對價格不敏感，可以接受更多的新功能的成本，然后規模化之后，降低成本進行覆蓋。

小鵬G3的預售價格（補貼前）為20－28萬，實際公布的價格可能要比這個略低，補貼后的價格，最低配可能就是10萬出頭。從成本考慮，對成本控制提出了極高的要求。

對于小鵬G3，現在主打的是L2．5的自動駕駛功能、自動泊車、車內大屏、觸屏操控、內容體系等，L2．5級別的自動駕駛功能，記住，這只是一個輔助的作用，自動泊車功能，據說后續可以支持下車后進行自動泊車，而且是循跡功能，不需要周邊有停車，按照地面劃線就可以泊車入位。

車內大屏和觸屏操控，這些都是現在不太新鮮的事情了。語音交互供應商應該是科大訊飛，但只支持普通話，并不像剛上市的奔馳A級刷屏的支持四川話和粵語。另外，需要提的是內容體系，這可能是小鵬汽車努力去取悅消費者的一個地方。

在造車新勢力里面，小鵬汽車可以認為作為阿里系的一個代表，一方面是何小鵬和阿里的關系，另一方面是資本。在融資發布會上，阿里巴巴蔡崇信說，小鵬組局，阿里一定支持。以致于小鵬汽車選擇在“雙二十”上市交付。

所以，在內容上，小鵬汽車當然要使用阿里內容體系為主了，包括了視頻的優酷、輸入法的搜狗、瀏覽器當然用何小鵬創立阿里巴巴并購的UC、音頻是喜馬拉雅和K歌的唱吧、以及地圖的高德。

這些內容，實際上和手機上是高度一致的，瞄準年輕用戶第一臺的小鵬G3，顯然是希望打造了一個與手機體驗更為一致的內容體系。根據最新的體驗來看，小鵬G3還支持了游戲功能，可謂是緊跟特斯拉。

圈內有一個說法，小鵬汽車是造車新勢力中學特斯拉學得最像的一個，這點是接下來要談的。

02 學習特斯拉

特斯拉對中國造車新勢力的影響，可謂是極其深遠。可以說，沒有特斯拉，中國這波造車新勢力不知道要延后多少年。

小鵬汽車最初是依賴特斯拉開源技術，然后做開發自己的三電系統等，當時是希望的愿望是做出10萬級別的電動SUV。而小鵬汽車自動駕駛的負責人谷俊麗，此前也是在特斯拉工作。

除了人員和技術的淵源，還有服務的淵源，對于電動汽車來說，最重要的服務，就是充電體系，小鵬汽車的現在造車新勢力里面，唯一在自建充電體系的。

這可能處于兩方面的考慮：一方面限于價格，不能通過堆砌電池提高車輛續航里程；另一方面就是車輛定位，人生第一臺車的用戶，能擁有獨立安裝充電樁條件的，可能性比較小。擁有充電服務體系，能加速決策的過程，在實際使用中，也能提高用戶體驗。

續航里程，是電動汽車的痛點，尤其是在寒冷的冬天，現在電動汽車一片哀嚎。為了解決這個問題，蔚來汽車選擇的是換電的方式，這個特斯拉曾經采用，但最終放棄而選擇充電樁的方式。

特斯拉顯然是超級充電樁＋充電樁＋家充的方式，小鵬汽車也希望打造這樣的一個服務體系，希望能夠解決年輕人第一臺車的充電問題，緩解里程焦慮癥。

03 快與慢、生與死

前面提到，小鵬汽車起了大早、趕了晚集，乃至何小鵬要發長文解釋。

除了行業復雜性和團隊的敬畏之心，其實，這里面還有就是小鵬汽車的團隊問題。

何小鵬萌生造車的念頭，從廣汽研究院找了一圈人，從副院長到科長，最終說動了科長夏珩，乃至很長一段時間，夏珩都是小鵬汽車里面最拿得出手的人，這在造車新勢力中，其實是很弱勢的團隊。

直到2017年8月，何小鵬從阿里巴巴榮休，All in到小鵬汽車，這才讓資本和業內對小鵬汽車有了信心，鑒于何小鵬在圈內的口碑，以及其能撬動的資源，小鵬汽車發展進入了快車道。

這是最能解釋小鵬汽車為何起了個大早、趕了晚集的原因。

如果何小鵬在2014年以40億美元賣掉UC后，馬上All in到小鵬汽車來，相信小鵬汽車的節奏會更快一點。

現在先發優勢肯定是沒有了，潛下心打造核心競爭力才是王道。造車是一個長跑，交車只是新的考驗的考試，即便是特斯拉，規模化交付后，也屢屢出現接近倒閉的情況。

對于國內造車新勢力而言，在疊加資本寒冬后，活下去是最重要的，這個世界，不是勝者為王，而是剩者為王。

有消息說，小鵬汽車現在的賬上現金超過100億，可能是造車新勢力中，家底最為豐厚的了，同時，按照何小鵬和顧宏地的融資能力，再融來等量的資金、甚至更多的資金，問題應該不大。

當然了，套用一句老土的話，錢不是萬能，沒有錢萬萬不能。對于所有造車新勢力，機會的窗口，都只有一個，也就是一款車型，就是這么殘酷的淘汰賽。

在2019年，會有很多的造車新勢力，熬不到量產車出來就倒閉，熬到了量產，還有更多的關口在等著。