2011年底，全球新能源汽車累計銷量已過450萬輛，美日歐分別約占48%、30%和10%。同期，中國發改委、科技部、財政部和工信部對中國25個“十城千輛”示范城市和6個私人購買新能源汽車試點城市的實際調查結果表明，總量約1.6萬輛，私人購買很少，沒有達到預期推廣目標。雖然目前工信部《節能與新能源汽車推薦目錄》的公告車型有400多種，但平均每種的上市量很少。

　　目前，各國新能源汽車的路線不盡相同。總體看，歐洲側重純電動車，美國是插電式混動車，日本則采取了混動、純電動和插電式全面發展的策略。中國的情況基本與日本類似。

　　相對于研發實力強大的豐田和日產分別專攻插電式和純電動車，筆者在9月17-19日在北京舉行的新能源汽車展會現場注意到，廣汽展出了混動、純電動和增程式車，中國一汽展出了混動、純電動和插電式車，北汽除了展出的兩款純電動車之外，實際也有混合動力車和增程式車。這可能是出于拿不準今后哪種新能源車將占主流地位的顧慮，因此廣泛撒網多種新能源汽車。據了解，持這種看法的整車廠在中國還有一些。

　　純電動汽車是未來發展的必然

　　工信部裝備工業司張相木司長在與展會同期舉行的“2012中國國際新能源汽車產業發展與合作高峰論壇”上，談到新能源汽車的發展方向時指出，新能源汽車節能只是一個目的，最重要的是擺脫對傳統化石燃料的依賴。毋庸置疑，這是汽車業未來發展的必然方向。

　　由于混動車的節能減排效果對發動機技術依賴較大，而中國發動機技術明顯落后國外廠商，因此，中長期看，發展純電動汽車是較好選擇。

　　目前，日產Leaf純電動車所用鋰離子動力電池的比能量為140Wh/kg，而國內最多為120 Wh/kg。北京理工大學電動汽車工程實驗室主任林程認為，從比功率水平看，國內動力電池只能滿足低速電動車或電動商用車，較難滿足乘用電動車的要求。

　　對于乘用車，應優先發展城市A0級小型純電動車，時速不高于100公里，續航里程100公里左右。這一觀點也得到了中國工程院院士***的認同。

　　在推動電動汽車普及過程中，理解并滿足不同用戶的需求很重要。有很多細節值得產業鏈各方關注和思考。電池安全性、壽命、充電時間和續航里程是影響純電動車普及的幾個最重要因素。

　　動力電池安全性

　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學教授陳全世指出，目前動力鋰離子電池中的電解液是用易燃溶劑（六氟磷酸鋰）配制成的，正負電極上的氧化劑和還原劑只隔一層約20μm厚的隔膜，在達到一定溫度時，氧化劑和還原劑均易與電解液發生大量生熱的化學反應，且電池組通常在高電壓和大電流環境下工作。

　　因此，需進一步加強動力電池組、充電系統和高壓電力總線的安全性研發；保證洗車和遇到暴雨時電池的絕緣安全性；過充、過放電時的安全性。推廣應用阻燃、防過充或防過熱的電解液，及涂有陶瓷微粉的耐熱、不收縮隔膜；降低電池內阻、減少電池溫升的技術。

　　此外，還要避免某些車廠為了追求續航里程和最高速度而多裝電池，因為這樣不僅會增加電池重量和價格，而且在充放電中的熱量很難散發，從而增加事故發生的概率。陳全世特別強調，要確保動力電池組、電機驅動系統、電控等部件或系統與通過檢測的樣品的一致性。

　　世界電動車協會主席陳清泉表示，避免動力電池在充電過程中起火燃燒，是一個需特別注意的問題，還要提高電池在惡劣條件下的耐高溫性能。

　　陳全世還指出，在宣傳推廣時，應向消費者解釋清楚，按照目前已頒布的電動汽車相關安全標準進行檢測認證后的電動汽車，安全性是有保證的，電動汽車并不比燃油車危險。

　　另外，對于動力電池技術的研發，可借鑒IC設計業大量引入風險投資的做法，這會加快技術的突破進程。

　　續航里程

　　目前已上市或將要上市的純電動汽車的續航里程基本在100～300公里。但續航里程受動力電池、實際路況、車速和乘坐人數等因素的影響很大。平時宣傳的續航里程指的基本都是理想狀態下的，如等速60公里。而實際上，北上廣深等城市的平均時速均不到4、50公里，上下班堵車時更是大大低于上面時速。再加上冬夏季節開空調的因素，續航里程肯定還要打不少折扣。

　　還有，隨著使用時間的增加，動力電池的實際性能會有所下降，這同樣會縮短有效續航里程。

　　充電基礎設施建設

　　兵馬未動，糧草先行。

　　既然目前動力電池性能對續航里程的支持有限，為了更好地推廣普及電動車，就需要建設足夠數量的充電站（樁）。

　　除配電網要提前做好承受電動汽車大規模隨機充電負荷的準備之外，智能充換電服務網絡是大規模推廣的前提和保障，如果充電設施建設滯后，則消費者不愿購買電動汽車，整車廠商也不敢大規模制造。

　　據德國共商總會環境服務部總監Soeren Puerschel介紹，德國計劃在2020年前，為100萬輛電動車建95萬個充電樁。中國也應盡快達到這種合理密度。

　　電動車采用的動力電池換電方式涉及到相關各方的商業利益。林程對此表示，先確定商業模式很重要，這可確定整車廠、電網公司、電池廠商和用戶之間的關系，確保其利益。

　　需要注意的是，電網公司由于壟斷性而長期養成的習慣，很可能會把充電站建的大而豪華，造成充電費居高不下。因最終還是由消費者買單，這將不利于純電動車的快速普及。

　　對此，林程建議，充電站不要建得大而豪華，應本著夠用即可的實用原則，這樣，用同樣的錢可以多建一些充電站（樁）。

　　在市中心或鬧市區設立純電動車免費停車位，這樣既體現了停車優惠政策，同時由于那些地區人多，所起的展示效果應該比在偏遠地區更好。

　　對于城區中心沒有小區，不方便安裝充電樁的用戶，往返充電站路程中肯定會消耗很多電能，從而影響續航里程，應該為這些用戶適當多建公共充電樁。但考慮到城區土地資源的稀缺性，最好在現有加油站建充電樁。不過，由于電網與中石油、中石化的利益分配問題，還需政府主管部門統一協調。

　　另外，還要注意對私人充電樁的安全管理，以免被破壞。

　　國家電網營銷部副主任魏琦表示，在現有的各種充電方式中，直流快速充電方式較好，能大大減少駕車者的等待時間。國家電網目前能實現直流快速充電不到20分鐘。對于換電方式，整個換電時間不到5分鐘，還能及時發現動力電池的問題，進行維護。因為動力電池組在實際使用中，各單體電池的容量下降和內阻升高的程度不同，使用時間越長，發生問題的概率也會隨之上升。

　　中國汽車技術研究中心王芳指出，動力電池規格尺寸目前還未作為強制性標準，這對采用換電方式是個障礙。

　　推廣方式

　　筆者注意到，在本次論壇和展會的停車場內，沒有一輛新能源汽車。望今后這一狀況有所改變。無論是新能源汽車的行業組織、整車或動力電池等廠商，如能在會議期間開著新能源汽車來參會，其宣傳效果及對公眾的說服力都會更強。

　　另外，售后維修服務也需盡快落實。消費者買車后，除了充電，也會面臨維修問題。這也是影響消費者購車的一個重要細節。